[ezup]

15 сентября 2015 года исполнятся 40 лет как ушел из жизни выдающийся советский авиаконструктор, доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат государственных премий Павел Осипович Сухой. О Павле Осиповиче его коллеги и ведущие авиационные специалисты всегда отзывались как об инженере, опережавшем свое время. И с этим сложно спорить. Все без исключения его машины несли в себе новые идеи и технические решения, направленные в будущее. Порой для современности они оказывались слишком прогрессивными, и их время приходило несколько позднее. Но зато сегодня никого не удивляет тот факт, что созданные под непосредственным руководством П.О. Сухого такие самолеты, как Су-17, Су-24 и Су-25 - все еще в строю многих армий мира. А это и есть доказательство таланта, устремленного в будущее, и неординарного дара предвидения.

Павел Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубокое Виленской губернии в семье школьного учителя. В 1897 году его семья перебирается в Гомель. В этом белорусском городе Павел поступает в гимназию, которую заканчивает с серебряной медалью. Именно в годы учебы он впервые увидел самолет. Это был «Фарман» под управлением одного из самых знаменитых российских пионеров воздушных полетов Сергея Уточкина. Как ни коротка была первая встреча с самолетом, но она оставила в жизни юного Павла необычайно глубокий след. Вот как он сам вспоминал об этом: "Я шел с друзьями из гимназии, как вдруг над нами пролетел аэроплан. Для меня это было настолько неожиданно и удивительно, что аж дух захватывало. Ведь не птица, а человек пролетел над нами!"

И первое, что Павел сделал, когда пришел домой - это поднялся на чердак и смастерил модель самолета. Увы, летать она не могла: юному конструктору не хватало знаний и опыта, и даже представлений о том, как и почему летают аэропланы. Но Сухого это не разочаровало и не остановило. С этого момента он стал разыскивать в книгах, журналах и газетах любую информацию о воздухоплавании и аэропланах. В конце – концов к нему в руки попала статья, написанная Н.Е. Жуковским. Именно она и определила окончательно жизненный путь Павла Осиповича. Теперь он мечтает только об одном - конструировать и строить летательные аппараты.

После окончания гимназии у П.О. Сухого вопроса, где продолжить свое образование, не было. Он знал точно - нужно ехать в Москву в Техническое училище, где преподавал Н.Е. Жуковский. Отец Павла отправил необходимые документы своему брату в Москву. А тот, боясь потерять бумаги, отнес в приемную комиссию копии, а не оригиналы. И это было ошибкой. Павлу из-за этого отказали в приеме. Однако он смог поступить в Московский университет на математический факультет, а на следующий год все-таки перейти в Техническое училище. С этого момента Сухой полностью погружается в мир авиации. Он слушает лекции Жуковского, посещает кружок воздухоплавания, изготавливает планеры и модели аэропланов, участвует в проектировании аэродинамической трубы. Старшими в кружке в тот период были: А. Туполев, В. Петляков, Б. Стечкин и братья Архангельские.

Через год началась Мировая война. П.О. Сухого призывают в армию и направляют в школу прапорщиков, а вскоре и на фронт в действующую артиллерийскую часть. Сухой сумел проявить себя на фронте и через два года становится начальником пулеметной команды. Полёты аэропланов Павел Осипович наблюдает уже в настоящих боевых условиях. Он становится свидетелем воздушных боев и бомбардировок. Видит эффективность и мощь нового рода войск.

После демобилизации в 1918 году Сухой преподает в белорусском городке Лунинец математику в школе. Но страсть к авиации не покидает его. И в 1920 году он повторно поступает в Московское техническое училище. В 1924 году, продолжая учебу, П.О. Сухой устраивается чертежником в ЦАГИ, где под руководством А.Н. Туполева занимается своим дипломным проектом - "Одноместный истребитель с мотором 300 л.с." После успешной защиты Андрей Николаевич приглашает его к себе в конструкторский отдел ЦАГИ.

Мечта П.О. Сухого сбылась - он стал инженером-конструктором. А вскоре возглавил бригаду легких самолетов, которой вскоре поручили создать самолет-истребитель И-4 (АНТ-5).

Необходимо сказать, что с этой первой своей работы и до самых последних проектов, слова «первый», «впервые» будут сопутствовать практически всем самолетам, разработанным под непосредственным руководством П.О. Сухого. Создание первого советского цельнометаллического истребителя из только недавно появившегося кольчугалюминия (отечественный аналога германского дюраля) - задача сама по себе непростая, но Сухой идет на еще больший риск, отказываясь от привычной и отработанной бипланной схемы. Самолет стал полуторапланом, его нижнее крыло было в пять раз меньше верхнего. Зато эта схема дала возможность отказаться от расчалок создающих сопротивление и увеличить скорость. Самолет пошел в серию. Он отличался хорошей маневренностью и высокой прочностью. В процессе разработки бригаде Сухого удалось получить первый опыт работы с «крылатым металлом» и решить множество вопросов, связанных с его использованием.

А вскоре Павлу Осиповичу выдали задание на разработку очередного истребителя - моноплана И-14. Начав разработку, Сухой вновь оказался верен своему стилю и сразу предложил внедрить в новую машину множество технических новшеств: убирающееся шасси, оснащенное тормозной системой, полностью закрывающуюся фонарем кабину пилота с отоплением, гладкую обшивку фюзеляжа, стойки с масляно-пневматической амортизацией. Таким новаторским оставался конструкторский стиль Сухого и все последующие годы.

Надо отметить, что идея сделать шасси, убирающимся в полете, не сразу обрела сторонников, многим процесс уборки казался слишком сложным. Возникали сомнения. А если шасси не выпустится, когда самолет пойдет на посадку - тогда жди неприятностей. Но Сухой проявляет настойчивость, всю ответственность он берет на себя, ведь это новшество позволяет значительно увеличить скорость. Ради нее Сухой переходит и от гофрированной обшивки к гладкой. Весной 1933 года новая крылатая машина совершила свой первый полет. Истребитель получился легким и маневренным, и вскоре был рекомендован для серийного производства. Отметим, что созданный еще в начале тридцатых годов И-14 обладал всеми техническими новинками поршневых истребителей сороковых годов. Он стал предтечей лучших истребителей Второй мировой.

В 1932 году П.О. Сухой назначается ответственным руководителем по разработке и постройке одномоторного рекордного самолета РД (АНТ-25). Общее руководство проектом осуществлял лично А.Н. Туполев. Сроки были установлены очень сжатые, и в этом проекте задействовали все конструкторские бригады. Проектирование заняло полгода, и летом 1932 года приступили к постройке опытной машины.

Рекордные перелеты АНТ-25 через Северный полюс в Америку, совершенные экипажами Чкалова и Громова еще более вдохновили П.О. Сухого, вселили в него уверенность в собственных силах и в правильности выбранного им новаторского подхода в решении сложных задач. По завершению триумфальных перелетов самолета РД он полностью уходит в новый проект.

На двухмоторном самолете ДБ-2 «Родина», который был вскоре разработан бригадой Сухого, экипаж Валентины Гризодубовой совершил полет по прямой, протяженностью в 5947 км (при этом полная дальность полета составила - 6450 км), установив при этом новый мировой женский рекорд. За создание рекордного самолета «Родина», Павла Осиповича наградили орденом Трудового Красного Знамени. В советском авиастроении появился еще один одаренный конструктор. И это было замечено руководством страны.

Летом 1939 года было организовано новое самостоятельное КБ под руководством П.О. Сухого. Его назначили главным конструктором, а кроме того и директором опытного авиазавода.

Первенец нового КБ становится победителем в конкурсе на создание многоцелевого самолета, проходившем под шифром «Иванов». Конкуренция была очень серьезная, ведь на конкурс предъявили свои проекты шесть авиационных КБ. После первого тура из них осталось всего три. А по итогам конкурса проект Павла Осиповича был признан наиболее соответствующим требованиям военных и рекомендован для внедрения в производство.

В 1939 году самолет Сухого приняли на вооружение под наименованием ББ-1 (Ближний бомбардировщик), но уже с 1940 года он стал официально называться Су-2. И с этого момента начался новый этап П.О. Сухого - он начал создавать летательные аппараты с собственным именем. Су-2 активно применялся в начальный период Великой Отечественной войны. Летчики отмечали хорошую живучесть самолета, которую обеспечивала рациональная конструкция и, специально разработанная инженерами КБ, высокоэффективная противопожарная система.

Работы по созданию новых более совершенных самолетов в тяжелые военные годы не останавливались ни на один день. В 1943 году П.О. Сухого удостоили Сталинской премии за создание штурмовика Су-6. Эта машина по комплексу тактико-технических характеристик превосходили знаменитый Ил-2. Но внедрять машину в серию не стали. Это заставило бы снизить темп выпуска «Ил-вторых», а фронт в это время требовал все больше и больше самолетов-штурмовиков.

С окончанием войны КБ Сухого приступило к созданию своей первой реактивной машины - истребителя Су-9. Проектировался он по заданию, в котором предписывалось создать машину по схеме немецкого Ме-262. При этом оговаривалось, что при идентичной силовой установке советский самолет должен был превзойти германский аналог по всем показателям. И Сухой сумел доказать свое превосходство над германскими конструкторами, достаточно посмотреть на таблицу.

Добиваясь максимального совершенства конструкции, Павел Осипович зачастую предъявлял свои самолеты на испытания позже, чем это делали А. Микоян и А. Яковлев. МиГ-9 и Як-15 впервые поднялись в воздух 26 апреля 1946 года. Именно им суждено было стать первыми нашими реактивными истребителями. А Су-9 взлетел только в конце осени 1946 года. Несмотря на отличные характеристики, которые отмечали военные, серийных заводов для него уже не осталось.

В Су-9 также проявился конструкторский почерк Сухого. На этой реактивной машине впервые в СССР были применены катапультируемое кресло, тормозной парашют, гидроусилители (бустеры) системы управления и другие новшества. А кроме того Су-9 стал первым самолетом, оснащенным отечественным турбореактивным двигателем конструкции А.М. Люльки. Новая модификация получила наименование Су-11. Так началась эра реактивных самолетов, в которой талант П.О. Сухого раскрылся в наибольшей мере.

До 1949 года в КБ создаются истребители Су-15 и Су-17 (первые с такими названиями), оснащенные стреловидными крыльями. Су-17 был первым в мире самолетом, на котором вопрос обеспечения безопасного покидания самолета пилотом на максимальных высотах и скоростях был решен с помощью отделяемой герметичной кабины. Машина была изготовлена и доставлена на аэродром для проведения летных испытаний. Но этому истребителю, опережавшему свое время, не довелось подняться в воздух из-за ликвидации в 1949 году КБ. Сухому при этом предложили заняться ракетной тематикой. Но Павел Осипович отказался и последующие годы работал заместителем А.Н. Туполева.

В 1953 году ошибка была исправлена, Сухому предложили возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя «Сейбр» с целью его воспроизводства в СССР. Следовать в хвосте никогда не было свойственно Павлу Осиповичу. Он добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты. КБ, в которое влились бывшие сотрудники Сухого, приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года, этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолёта, оснащенного треугольным крылом - перехватчика Т-3. Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959-1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта. Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9. После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 года, западная пресса назвала П.О. Сухого "конструктором, вышедшим из тени". В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.

На базе фронтового истребителя Су-7 в дальнейшем был создан принципиально новый тип боевого самолета - истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для ударов по наземным целям. Всего было изготовлено более 1800 машин типа Су-7 различных модификаций, из которых около 700 было поставлено за рубеж в 9 стран мира.

Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата. Работая над повышением боевой эффективности Су-9, в КБ Сухого был создан перехватчик Су-11, который получил более мощную бортовую РЛС и новый комплекс вооружения. Всего было изготовлено более 1000 перехватчиков Су-9 и свыше 100 экземпляров Су-11. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов.

В 1960 году под руководством П.О. Сухого начались работы по глубокой модернизации комплекса перехвата, созданного на базе самолета Су-11. Новый комплекс должен был обеспечивать возможность перехвата воздушных целей в передней полусфере. Конечным результатом стало рождение совершенно нового истребителя-перехватчика, получившего наименование Су-15. Именно об этой машине маршал авиации Е.Я. Савицкий сказал: "Создай Павел Осипович Сухой только этот один самолёт, - его уже можно было бы называть выдающимся авиаконструктором, а на его счету множество и других замечательных машин".

В 1965 году в серию пошли новые варианты самолета Су-7Б. А в конце лета 1966 года совершил полет первый в нашей стране самолёт с крылом изменяемой геометрии С-22И. Эта машина была создана на основе Су-7Б и отличалась от базового самолета исключительно новым подвижным крылом. Именно в этом был гениальный ход Сухого. Новый самолет, получивший в серии наименование Су-17, обрел новые уникальные возможности, сохранив большую часть технологической оснастки на заводах. Такая модернизация продлила в новом облике жизнь серийного реактивного первенца П.О. Сухого, истребителя-бомбардировщика Су-7Б до сегодняшнего дня.

Летом 1972 года поднялся в воздух самолет Т-4. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). На самолете Т-4, предназначенном для полетов со скоростью втрое превышающей скорость звука, кроме внедрение ЭДСУ, было множество и других новшеств. На нем использовались титановые сплавы и новые высокопрочные стали, которые были специально созданы для этой машины. Широко применялись сварные титановые конструкции, многокамерные рулевые приводы огромной мощности, имеющие раздельные исполнительные и распределительные устройства. Была применена высокотемпературная гидросистема, обладавшая номинальным рабочим давлением в 280 атм. Следует отметить, что возможность создания такого самолета в те годы отрицалась многими авторитетными специалистами отрасли, в том числе и А.Н. Туполевым. "При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, - вспоминал маршал авиации С.И. Руденко, - Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность".

И хоть эта прорывная машина не стала серийной, освоенные на ней технологии и конструктивные решения легли в основу создания летательных аппаратов следующих поколений. Развитием темы Т-4 должен был стать сверхзвуковой дальний бомбардировщик Т-4МС. Созданный по интегральной компоновке, которая легла впоследствии в основу аэродинамической схемы Су-27, проект этого самолета и сегодня выглядит футуристическим.

Другой важнейшей темой КБ Сухого в шестидесятые годы стало создание новой ударной машины. Основными требованиями были обеспечение возможностей всепогодности применения, малые взлетно-посадочные дистанции и максимальное разнообразие номенклатуры вооружения. Сухой очень скоро понял, что создать подобный самолет на базе имеющихся машин невозможно. Первоначально была проработана схема самолета, оснащенного дополнительными подъемными двигателями. Эта схема прошла экспериментальную отработку. Сначала исследования проводились на летающей лаборатории Т-58ВД, которую создали на основе серийного Су-15. А в период с 1967 по 1968 год и на первом прототипе - самолете Т6-1. Однако в ходе испытаний было установлено, что перспектив развития данная схема практически не имеет. Все силы сосредоточили на машине, оснащенной крылом изменяемой геометрии. В итоге на свет появился бомбардировщик Су-24, который приняли на вооружение в 1975 году. На этой тяжелой двухмоторной машине впервые в прицельно-навигационном комплексе была использована цифровая вычислительная машина, реализован режим низковысотного полета с облетом препятствий, что повысило боевую эффективность. Промышленностью было изготовлено порядка полутора тысяч самолетов этого типа. Бомбардировщики Су-24 и сегодня в строю наших ВВС и составляют основу фронтовой авиации.

И, безусловно, говоря о последних самолетах, к разработке которых Павел Осипович имел непосредственное отношение, невозможно обойти вниманием, ставший легендарным, штурмовик Су-25, прозванный в войсках «Грачом». Его разработка была начата в инициативном порядке несколькими ведущими конструкторами КБ Сухого. При этом армейское руководство в то время абсолютно не планировало иметь на вооружении штурмовики, не обладающие сверхзвуковой скоростью. Естественно, реакция военных на предъявленный им эскизный проект была отрицательной. Но П.О. Сухой умел смотреть в будущее. «Продолжайте работу, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, - Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».

В 1972 году Павел Осипович одобрил общую концепцию и схему будущего Су-25, внеся в проект несколько ценных корректив. Этот самолет стал последней машиной Павла Осиповича. 15 сентября 1975 года выдающийся конструктор умер. А «Грачу» была уготована долгая и славная жизнь. Единственный отечественный реактивный штурмовик до сегодняшнего дня остается в строю, и, судя по всему, совсем не собирается в «отставку». А ведь с момента его рождения минуло сорок лет.

Как и на всех машинах Сухого в Су-25 было много новаций. На нем, в частности, внедрили комплекс боевой живучести, включавший полностью бронированную кабину пилота, топливные баки с пористым заполнителем, применили и другие мероприятия, обеспечившие существенное снижение потерь самолетов и гибели летчиков в реальных боевых условиях.

Решая конструкторские задачи, насколько бы сложными они ни были, П.О. Сухой всегда стремился к простоте и изяществу. Это и есть по сути самое сложное в конструкторской работе. Именно ему принадлежат слова: «Сделать сложно - может каждый». Павлу Осиповичу зачастую приходилось находить решения при острой нехватке исходных данных. Он шел по неизведанному пути, и им просто неоткуда было взяться. И в таких ситуациях наиболее ярко проявлялись его техническая и организационная интуиция. Его решения зачастую восхищают, мотивы некоторых еще не ясны. Но в целом, можно смело утверждать, что большинство из них были верными, некоторые - единственно возможными, граничащими с гениальными догадками. Это признавали и многие известные авиаконструкторы. К примеру, С.А. Лавочкин как-то сказал: «Если у какого конструктора и учиться, так это у Сухого».

В честь Павла Осиповича названы улицы, школы, университет, но главным памятником выдающемуся конструктору служат самолеты, носящие сегодня его имя. В том числе и знаменитые машины семейства Су-27. Ведь в основе этих выдающихся боевых машин, лежат выбранные П.О. Сухим для самолета Т10 аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также другие решения, определившие успех создания и этого всемирно известного самолета.

Источники:
Кузьмина Л. Генеральный конструктор Павел Сухой. Страницы жизни. М.: Молодая гвардия, 1983. С.7, 12-16, 210-112.
Проклов В. 70 лет КБ Сухого. // Авиация и космонавтика 2009. №8. С. 1-7.
Кузьмина Л. Штрихи к творческому портрету П.О. Сухого. // Крылья Родины. 1999. №7. С.1-2.
Проклов В. П.О. Сухой. // Авиация и космонавтика 2015. №8. С. 2-9.
Гордюков Н. Первые реактивные истребители Сухого. М.: Полигон, 1994. С.8-14.

Автор Инженер-технарь