[ezup]

Самолет Белл Р-59 "Эйркомет" стал первым американским реактивным истребителем. Уже по одной этой причине самолет вошел в историю авиации США. Хотя Р-59 нельзя назвать удачным, и он так и не попал в строевые части, тем не менее, стал важной вехой в становлении реактивной авиации Соединенных Штатов и предоставил определенные данные для создания следующего поколения реактивных истребителей.

США довольно поздно приступили к созданию реактивной авиации. Что в принципе для такого государства неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без солидной государственной помощи практически невозможно. В других странах энтузиасты реактивного движения в итоге смогли добиться государственной поддержки и получения правительственных заказов. В Германии это был фон Охайн, В Великобритании Уиттли, а в СССР А. Люлька. Опередили всех германцы, их Хейнкель Не 178 VI с двигателем HeSЗb разработанным фон Охайном взлетел 27 августа 1939 года. А в апреле 1941 года немцы вывели на испытания и первый истребитель с ТРД Хейнкель Не 280 V3. Самый же известный фашистский реактивный самолет Мессершмитт Me 262 V3 оторвался от взлетной полосы 8 июля 1942 года. Совсем немного от немцев отставали англичане. Их экспериментальный Глостер Е.28/39, который был оснащен ТРД Уиттли W2B, взлетел 15 мая 1941 года, а в начале марта 1943-го на испытания вышел Глостер "Метеор" с парой турбореактивных двигателей Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

В СССР в 1938 году А. Люлька с группой конструкторов разработал проект турбореактивного двигателя РТД-1, имевшего тягу 400 кг. Проект этого двигателя был одобрен наркомом авиационной промышленности. Были выделены необходимые средства на изготовление опытного образца. В 1940 году приступили к изготовлению и испытанию моделей турбины, компрессора и камеры сгорания модифицированного ТРД РД-1, имевшего уже шестиступенчатый компрессор. В конце июля 1941 года РД-1 был изготовлен, собран более чем на 75%. В это же время этот ТРД с тягой в 500 кг был предложен для использования на разрабатываемом А. Архангельским бомбардировщике СББ-1. Готов в СССР был и проект более мощного турбореактивного двигателя М-18 с тягой 600 кг, однако война прервала работы над всеми ТРД.

В США дела обстояли хуже. Несмотря на то, что на фирме Локхид еще в 1939 году провели исследования в области реактивной авиации и разработали ряд проектов, армейские ВВС США не проявили интереса к этим проектам и отказались их финансировать.

Историю же непосредственно ХР-59А "Эйркомет" следует начать с его предшественника Белл ХР-52. Это был проект самолета нестандартной компоновки, предложенным для участия в конкурсе на истребитель армейского воздушного корпуса США зимой 1939 года. Тогда требовалось создать новый истребитель, превосходящий все остальные машины этого типа по скорости, скороподъемности, маневренности, вооружению и обзору пилота. К тому же новый самолет должен был иметь низкую стоимость производства и обслуживания.

Эти требования армейский воздушный корпус оформил в виде запроса К-40С. На него поступило не менее 50 предложений. Среди них была и "модель 16", представленная компанией Белл. Следует сказать, что эта фирма всегда отличалась нестандартными проектами самолетов (достаточно вспомнить «Аэрокуду» и «Аэрокобру»), и "модель 16" не была исключением. В круглом, бочкообразном фюзеляже, в его носовой части располагался пилот, а за ним стоял двигатель жидкостного охлаждения Континентэл XIV-1430-5 мощностью 1250 л.с. Крыло имело стреловидность в 20°, оперение монтировалось на двух хвостовых балках, установленных на трети размаха крыла. Самолет должен был получить трехстоечное шасси с носовым колесом. Вооружение планировалось из пары подфюзеляжных 20-мм пушек и трех 12,7-мм пулеметов в хвостовых балках. Еще одной из особенностей проекта была установка воздухозаборника радиаторов двигателя в носовой части фюзеляжа, что делало самолет внешне похожим на появившиеся позже турбореактивные истребители.

К концу 1940 года армия отобрала шесть проектов для дальнейших работ. Среди них был и проект "модель 16". Один опытный образец истребителя Белла был заказан под обозначением ХР-52. Однако уже 25 ноября 1941 года заказ был аннулирован, прежде чем какие-либо работы были проведены. Вместо него было решено запустить в работу следующий проект Белла на базе ХР-52, но оснащенный более мощным двигателем воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-52 с трехлопастными соосными толкающими винтами. Новый самолет получил обозначение ХР-59. От ХР-52 он отличался, по крайней мере, отсутствием воздухозаборника в носовой части фюзеляжа. Максимальная скорость оценивалась в 720 км/ч на высоте 6710 м, а потолок в не менее 11590 м.

Тем не менее, новая информация, полученная из Англии, привела к радикальному изменению в судьбе ХР-59. В апреле 1941 г генерал-майор X. Арнольд совершил визит в Великобританию. Там он наблюдал полет сверхсекретного тогда реактивного самолета Глостер Е-28/39, оснащенного турбореактивным двигателем W2В с центробежным компрессором конструкции Фрэнка Уиттли. Работы по реактивным самолетам в Англии уже дошли до стадии практической реализации. Подобные проекты осуществлялись также в Германии и Италии. США явно отставали от нового этапа развития авиации. Генерал Арнольд был настолько впечатлен новой техникой, что немедленно запросил чертежи турбореактивного двигателя для его производства по лицензии в США. Так как правительство США осуществляло в то время крупные поставки в Великобританию военной техники в рамках ленд-лиза, Королевские ВВС пошли ему навстречу.

4 сентября 1941 г на встрече генерал Арнольд предложил "Дженерал электрик Корпорейшн" из Чнектэди, штат Нью-Йорк, стать головной в разворачивании производства нового английского двигателя. Дженерал-электрик была выбрана потому, что уже имела опыт в разработке различных турбин для промышленного применения и авиации в частности. Было сразу заказано 15 двигателей. Все работы осуществлялись в рамках строжайшей секретности.

Буквально на следующий день "Белл Эйркрафт" из Буффало, штат Нью-Йорк, было предложено разработать истребитель под этот двигатель. Выбор Белла в качестве головной фирмы для первого американского турбореактивного истребителя был весьма своеобразным — говорили, что Белл выбрали потому, что остальные основные производители самолетов были загружены выполнением жизненно важными для обороны страны заказами, а также из-за приверженности Белла к самолетам нестандартных схем. Говорили также, что генерал Арнольд выбрал Белл из-за близости ее завода к заводу Дженерал электрик, облегчив тем самым соблюдения режима секретности. Возможно, все эти факторы сыграли свою роль.

Белл приняла это предложение и согласилась выпустить три самолета. Первый самолет следовало поставить через восемь месяцев после подписания контракта 30 сентября 1941 года. Для обеспечения режима секретности был предпринят ряд мер. Именно из-за этого проект реактивного истребителя Белла сохранил то же обозначение ХР-59А, чтобы создать впечатление у разведок стран "оси" о продолжении работ по обычному поршневому истребителю. К тому времени конструкторы Белла вовсю работали над последним проектом, но его пришлось отложить в сторону уже через несколько месяцев по мере разворачивания проектирования реактивного истребителя. Официально проект ХР-59 был прекращен 1 декабря 1941 г.

Двигатель Дженерал электрик получил секретное обозначение I-А, чтобы создать впечатление, что работы идут по очередному турбокомпрессору. Фактически ХР-59А представлял собой классический пример "черного" проекта, ставшего характерным для последующих лет. С присвоением проекту ХР-59А высочайшего приоритета работы стали продвигаться очень быстро. Так как работы по двигателю Дженерал электрик шли параллельно, конструкторы Белл имели весьма смутное представление о его характеристиках. В результате чего появился совершенно консервативный проект, и уже через два месяца Белл представила чертежи самолета классической компоновки — среднеплана с крылом ламинарного профиля и полностью убираемым трехстоечным шасси. Самолет получил два турбореактивных двигателя Дженерал электрик I-А тягой по 635 кг, расположенных по бокам фюзеляжа в корневой части крыла. Стабилизатор был приподнят, чтобы он не попадал под выхлопную струю двигателя. Самолет получил гермокабину — новинку для того времени.

Хотя ХР-59А рассматривался в первую очередь в качестве испытательного самолета для новых двигателей, армейская авиация США надеялась использовать его и в качестве настоящего боевого истребителя, вооружение которого планировалось из двух 37-мм пушек с 44 снарядами на ствол.

Армейская авиация США одобрила проект и 9 января 1942 года заказала три опытных самолета. Не ожидая первого полета, армия в марте 1942 г заказала еще 13 самолетов установочной серии УР-59А. Они должны были получить модернизированные двигатели Дженерал электрик I-16, позже переименованный в I-31, взлетной тягой по 750 кг. Вместо откидного фонаря кабины планировалось установить сдвижной назад.

Первый опытный ХР-59А был готов в конце лета 1942 года. Его по железной дороге перевезли на высохшее озеро Мюрок в штате Калифорния (теперь всем известная авиабаза им. Эдвардса), куда он прибыл 12 сентября 1942 года. Сразу по прибытию в Калифорнию самолет был оснащен ложным винтом, укрепленным в носовой части, чтобы не возникало лишних вопросов о самолете без пропеллера. 1 октября 1942 года летчик-испытатель Роберт Стэнлей совершил на самолете ряд пробежек, во время которых ХР-59А "самопроизвольно" несколько раз поднимался в воздух. Первый официальный полет был совершен на следующий день пилотом армейской авиации США.

Как и следовало ожидать, новая силовая установка самолета с самого начала преподнесла ряд проблем. Реактивные двигатели обладали слишком низкой удельной тягой, лопатки турбин часто не выдерживали высоких температур, и их разрушение вело к катастрофическим для летательного аппарата последствиям. Максимальная скорость на высоте 7625 м составляла всего 646 км/ч — гораздо меньше, чем ожидалось и даже ниже чем у некоторых поршневых самолетов. Сама установка двигателей в корне крыла привела к проблемам с курсовой устойчивостью, из-за чего прицельная стрельба из пушек была практически невозможной. Тем не менее, работы по Р-59 продолжались, в первую очередь для выявления всех возможных проблем при освоении новой техники.

Второй ХР-59А полетел 15 февраля 1943 года, а третий — в конце апреля. Первый YР-59А прибыл на Мюрок в июне 1943 г, тогда же армейская авиация присвоила самолету собственное имя "Эйркомет". Первый YР-59А был облетан в августе 1943 года. Он был оснащен более мощными двигателями Дженерал электрик I-16 (I-31) тягой по 750 кг. Однако летные характеристики YР-59А по сравнению с ХР-59А улучшились практически незначительно. Вес пустого самолета возрос до 3462 кг, максимальная скорость на высоте 10700 м была только 656 км/ч, а потолок — 13180 м. Последние четыре YР-59А получили мощное вооружение из одной 37-мм пушки и трех 12,7-мм пулеметов. Такое же вооружение планировалось для серийных Р-59А.

Третий YР-59А был отправлен в Великобританию в обмен на первый серийный реактивный истребитель Глостер "Метеор". По прибытию в Англию самолет был собран на Глостере в Моретон-Вэллэнс, где его облетал 28 сентября 1943 года летчик-испытатель Белла. 5 ноября 1943 года английский YР-59 перевели в Фарнборо. Его включили в совершенно секретный "Лист реактивных истребителей" (в который также входили Глостер Е.28/39, Де Хэвиллэнд "Вэмпайэ" и Глостер "Метеор"). Правда, в воздух "Эйркомет" поднимался редко из-за недостатка запчастей. Британские пилоты отмечали совершенно недостаточную тяговооруженность самолета, что особенно сказывалось на взлетной дистанции. "Эйркомет" страдал также из-за недостаточной приемистости двигателей.

В декабре 1943 года флот США заполучил восьмой и девятый YР-59А для проведения собственных испытаний. В некоторых источниках самолеты упоминаются под флотским обозначением YР21-1, что является ошибочным, так как обозначение Р21 носила пара самолетов Белл Р-39О "Аэрокобра", которые флот использовал в качестве летающих целей. Хотя, возможно это была очередная попытка обеспечить секретность проведения испытаний флотом реактивных самолетов под видом опробования "Аэрокобр".

Как бы там ни было, "Эйркомет" показали себя совершенно неподходящими для эксплуатации с палуб авианосцев из-за низкой приемистости двигателей. Кроме того, сказалось то, что "Эйркомет" из-за отсутствия винта не мог быстро сбросить скорость. В результате касание взлетной полосы происходило обычно с избытком скорости. Самолету явно требовались воздушные тормоза, но их решили не ставить с самого начала, так как "Эйркомет" имел низкое аэродинамическое качество.

Последний YР-59А был поставлен в конце июня 1944 года. Вскоре после первого полета ХР-59А армейские ВВС США заказали 100 серийных Р-59А "Эйркомет". Однако летные данные, продемонстрированные YР-59А, оказались разочаровывающими — даже ниже, чем у многих поршневых истребителей этого периода. В дальнейшем пришли к выводу, что летные данные Р-59 не удастся кардинально улучшить, и к началу осени 1943-го армейские ВВС США уже не ожидали от "Эйркомет" какого-либо практического результата, как от боевого самолета. В результате было решено использовать "Эйркомет" в качестве учебного самолета, а заказ 30 октября 1943 года соответственно был сокращен вдвое.

Серийные Р-59А незначительно отличались от YР-59А. Только первые 12 Р-59А были закончены в первоначальном варианте. Большинство из них получили по два двигателя Дженерал-электрик J31-GЕ-3 тягой 750 кг, но на несколько машин поставили двигатели J31-GЕ-5 тягой 900 кг.

Оставшиеся самолеты из заказанной серии были закончены в варианте Р-59В. Они получили те же двигатели J31-GЕ-5, что и последние Р-59А, но внутренний запас топлива был увеличен на 250 л. Максимальная дальность полета при этом возросла до 1520 км. Вес пустого Р-59В увеличился до 3709 кг, взлетный — до 5016 кг, максимальный — до 6220 кг. Последний Р-59В был поставлен в мае 1945 года.

Большинство из Р-59 поступило в 412-го истребительную группу 8-х ВВС на авиабазе Мюрок, где они использовались в качестве учебных. "Эйркомет" дала американским пилотам и обслуживающему персоналу первоначальный опыт проведения полетов на новой, реактивной технике. Несколько Р-59 позже были использованы в качестве беспилотных самолетов-мишеней, либо в качестве управляемого самолета-цели, получив в последнем случае вторую кабину перед первой.

"Эйркомет" так никогда и не стал настоящим боевым самолетом. Единственными результатами создания реактивного американского первенца стала возможность подготовки первых будущих пилотов реактивной авиации, а также понятия того, какие технические решения не стоит использовать в новой авиации. Правда, справедливости ради, стоит сказать, что "Эйркомет" внес также еще один, незаметный с первого взгляда, вклад в развитие американской истребительный авиации. Дело в том, что параллельно инженеры Белла разрабатывали одномоторный вариант "Эйркомет", который носил обозначение ХР-59В (не путать с Р-59В). Это был низкоплан под один двигатель Дженерал электрик I-16 в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками в корне крыльев. Однако завод в Буффало был перегружен работой, и в конце 1942 года армейские ВВС США решили передать предварительный проект белловского одномоторного истребителя на Локхид, в результате чего и появился Р-80 "Шутинг стар".

Источники:
Колов С. Реактивный первенец фирмы «Белл» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 56-61.
Горожанин С., Муратов М. Белл Р-59 "Аэрокомет" // Крылья Родины. 1993. №12. С. 34-35.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. С. 59-61.
Фирсов А. Локхид Р-80 "Шутинг Стар" // Авиация и космонавтика. 2001. №10. С. 33-34.

Автор Инженер-технарь