[ezup]

Благодаря своим отличным летно-тактическим характеристикам бомбардировщик СБ стал первым советским самолетом, чье производство по лицензии было освоено за рубежом. Вариант с моторами М-100А выпускался чехословацкой авиационной промышленностью и был растиражирован в количестве 110 экземпляров под наименованием В.71. На нем ставились двигатели Испано-Сюиза 12Ydrs, выпускавшиеся в Чехословакии под маркой Авиа. В дальнейшем после оккупации Чехословакии эти машины использовались в ВВС Германии и ее союзников.

В сентябре 1936 года бомбардировщики СБ, укомплектованные моторами М-100 отправили воевать в Испанию. В конце октября в порту Картахены выгрузили ящики с партией первых самолетов из СССР: СБ и Р-5. 28 октября моментально собранные машины начали полеты. В конце октября в боевом строю находился 31 бомбардировщик. Это была группа под руководством Аркадия Златовцева. 28 октября она провела бомбардировку аэродромов противника Севилья и Ла-Таблада, и в самый критический период сражения за Мадрид самолеты франкистов не смогли взлететь.

На испанском фронте СБ назвали «Катюшкой». Машина имела превосходство в скоростных и высотных характеристиках над всеми типами истребителей противника, а на 6000 м стала королевой. С конца 1936 – по начало 1937 года СБ принимали участие в битве под Харамой, отражали наступление итальянских войск на Гвадалахару, бомбили флотские базы франкистов в Пальма-де-Мальорка.

Еще дважды СБ поступили в Испанию, весной и осенью 1937 года, по 31 штуке каждый раз. К середине апреля 1937 года было сбито всего 9 из них.

Тем временем в испанском небе появились германские «мессершмитты». Они лишили «Катюшку» ее основного преимущества - скорости. Слабое вооружение, непротектированные баки и отсутствие брони сделали машину просто беззащитной. Но бои продолжались, неравные и порой очень тяжелые. В 1938 году поступило еще несколько десятков машин, но они не смогли восполнить боевые потери.

Последние 50 машин доставили в Испанию в феврале 1939 года. Повоевать им не довелось. Республика пала. Франкисты захватили 19 СБ, под наименованием «София» ввели в состав спецэскадры. Использовали ее в основном в качестве учебной, причем, вплоть до начала пятидесятых годов.

По различным публикациям можно предположить, что в Испании воевали не менее полутора сотен самолетов.

Опыт боевого применения СБ определил пути дальнейшего совершенствования бомбардировщика. После войны в Испании летчики в докладах об опыте своих действий предлагали довести массу бомбового груза СБ с 600 кг до полутора тонн. Тогда же КБ оружейников Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова довольно быстро разработало новые турельные установки МВ-3 и МВ-2 со ШКАСами.

Верхняя турель МВ-3 представляла собой шарообразный обтекатель - колпак над фюзеляжем. Она была снабжена аэродинамическими компенсаторами, которые уравновешивали воздействие воздушного потока на оружие. Также уменьшились усилия для вращения установки в горизонтальной плоскости. МВ-3 очень легко вращалась на все 360° в любых условиях. Люковую установку МВ-2 также спроектировали под пулемет ШКАС. Он выдвигался стрелком в воздушный поток за обшивку фюзеляжа.

Летом 1937 года модифицированные СБ-2 с двигателями М-100А и улучшенным оборонительным вооружением завершил государственные испытания. Новая люковая установка обеспечила в три раза рост попаданий в цель.

До 1940 года это вооружение успели установить только на часть машин, которые в полетах ставились замыкающими боевой строй. В период войны с Финляндией старые турели стали более интенсивно заменять новые МВ-3 и МВ-2. Однако и Великую Отечественную войну большая часть парка СБ-2 осталась со старым оружием. Немецкие летчики еще с Испании знали отлично все слабые стороны этого противника.

Нельзя сказать, что подобная ситуация оказалась неожиданностью. Другое дело - СБ, точнее наши ОКБ и промышленность, не поспели за развитием техники. Попытки же наверстать предпринимались самые серьезные. В сентябре 1937 года завершились испытания новых вариантов СБ. На них установили еще более мощные моторы М-103, созданные на базе М- 100А (номинальная мощность до 960 л.с.). Доводка и отладка проводилась на трех опытных экземплярах СБ бис (плотная масса до 6426 кг) СБ бис-2, СБ бис-3 (полетный вес до 6000 кг). Они различались в основном формой гондол двигателей, когда водорадиаторы системы охлаждения размещались лобовым или туннельным способами. Применялись держатели наружной подвески бомб. Кабину штурмана увеличили, оснастили ее спаренным управлением. Усовершенствовали шасси, закрылки, створки капотов двигателей и многое другое. 2 сентября летчик М.Ю. Алексеев установил на СБ бис новый международный рекорд. Он поднял груз 1000 кг на высоту 12245,6 м.

Наиболее высокие скорости развил СБ бис-3 снабженный туннельными водорадиаторами: максимальная скорость составила 445 км/ч при высоте полета 4500 м.

Для серийного производства выбрали самолет СБ бис-2 с лобовым размещением водорадиаторов в гондолах двигателей. На машине увеличили запас прочности планера, дооборудовали кабину летчика бронеспинкой. Также установили наружные держатели для подвески авиабомб массой до 500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1600 кг. С нормальной полетной массой, увеличившейся до 6175 кг, самолет развивал скорость - 419 км/ч. Скороподъемность не отличалась от присущей СБ с моторами М-100А.

Максимальную полетную массу с бомбовой нагрузкой в 1500 кг при максимальной заправке горючим довели до 7750 кг. Радиус действия составил 600 км.

В 1937-1938 годах на серийных заводах производилось до 13 таких СБ в сутки. В начале весны 1938 года на госиспытания поступил учебно-тренировочный вариант СБ. Он был оборудован открытой кабиной инструктора вместо штурманской. Здесь установили спаренное управление самолетом и продублировали приборы для летчика. Машину выпустили малой серией под наименованием УСБ.

В тот же период для СБ конструировали протектированные и фибровые топливные баки для повышения боевой живучести машин. Разрабатывались подвесные сбрасываемые топливные баки объемом по 368-372 л. Они крепились к внешним подцентропланным держателям. Прошли испытания двойного питания двигателей топливом с разным октановым числом. С повышенным октановым числом использовалось при работе на максимально напряженных режимах полета, с низким - на крейсерских. Дефицитное высокооктановое топливо, таким образом, экономилось.

Летом 1938 года СБ испытали с десятком реактивных орудий РО-132 для пуска реактивных снарядов, которые теперь принято называть ракетами, РС-132, их установили под крылом самолета. Но практическому применению нового оружия летный состав не обучали. Лишь 6 самолетов зимой 1939 года оснастили РО-132. Они успешно применялись в период Зимней войны.

С 29 июля по 11 августа 1938 года 180 советских бомбардировщиков и 70 истребителей были задействованы в боевых действиях против японской армии на озере Хасан. Основу ударной бомбардировочной группы составляли 120 самолетов СБ. Они привлекались для нанесения бомбовых и штурмовых ударов по японским войскам в полосе обороны, а также и для бомбардировок резервов в тылу. Наиболее мощный удар наши бомбардировщики нанесли 6 августа – в ходе штурма сопки Заозерной. В преддверии штурма была осуществлена авиационная подготовка. Полтора часа советская авиация без перерыва бомбила войска противника. Мощные удары советских бомбардировщиков сильно деморализовали противника, который понес крупные потери в технике и среди живой силы. Именно в ходе боев на озере Хасан впервые в практике советской авиации была применена тактика использования крупных бомбардировочных соединений до 36 самолетов одновременно. Мощные массированные удары с воздуха оказали значительную поддержку сухопутным войскам и содействовали скорому разгрому японских агрессоров.

Однако японцам это не послужило уроком. В начале 1939 года они вновь, после захвата Китая, вторглись на территорию Монголии. Это был очевидный вызов советским войскам, расположенным здесь. Монголия была первым союзником Советского Союза, чьи войска фактически осуществляли охрану её границу.

На начальном этапе конфликта в мае-июне 1939 года ситуация в небе Халхин-Гола складывалась не в нашу пользу. Против трех советских полков ( 22 и 70 истребительных и 150 Бомбардировочного с 29 самолетам СБ) действовали более многочисленные отборные авиационные соединения японских ВВС, получившие солидный опыт боевых действий в Китае.

Для исправления сложившейся ситуации в Монголию перебросили несколько авиаполков бомбардировщиков и истребителей. Туда же были направлены советские летчики, имевшие боевой опыт в Испании и Китае. В ходе ожесточенных воздушных групповых боев советские летчики-истребители сумели добиться стратегического превосходства в воздухе.

В этот же период наша бомбардировочная авиация провела ряд удачных бомбардировок противника. Так, 5 июля 18 скоростных бомбардировщиков нанесли сокрушительный удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. В этом налете СБ не имели истребительного прикрытия и их дважды атаковали японские истребители - на подходе к станции и над целью. Итогом ожесточённых воздушных боев стало два сбитых СБ и четыре японских истребителя Ки-27.

Следующим испытанием для СБ стала финская кампания. 30 ноября 1939 года наземные части Красной Армии перешли границу с Финляндией. Советским Союзом была развернута авиационная группировка в составе 1839 самолетов. В течение всей Зимней войны СБ был основным советским бомбардировщиком на этом театре военных действий. Свой первый боевой вылет они выполнили на бомбардировку финской столицы г. Хельсинки. В этой войне многие СБ действовали на лыжном шасси, часть из них имела турели МВ-3. Шесть машин несли пусковые установки для PC-132.

Следует отметить, что перед началом боевых действий советские летчики были информированы о слабости противовоздушной обороны Финляндии и о низких боевых возможностях финских истребителей. В очень скором времени оказалось, что противник вовсе не беззащитен и пилотам бомбардировщиков следует относиться к нему с должным уважением. Потери в этой войне были чувствительными. Одной из причин подобного положения был тот факт, что СБ летали с неубираемыми лыжами и их скорость снижалась до 300 км/ч. Уйти от истребителей было уже невозможно.

После войны финны восстановили восемь бомбардировщиков СБ, которые совершили вынужденные посадки за линией фронта и в дальнейшем использовали в своих ВВС.

А попытки совершенствования самолета тем временем продолжались. В 1939 году в ЦАГИ разрабатывали электрическую оборонительную дистанционно управляемую пулеметную установку ТУР-ДУ. Ее монтировали на месте верхней турели. Пост управления ею разместили в кабине штурмана и оснастили его коллиматорным прицелом. ШКАС в турели перемещался в двух плоскостях со скоростью 90 град/с. ТУР-ДУ почти не выступала за пределы фюзеляжа, но «захватывала» значительно большую, чем прежде, зону. Однако в полетах выявили, что стрелок не мог поражать противника, атакующего сзади.

При доводках «облагораживались» внешние формы гондол двигателей. Лобовые водорадиаторы заменяли туннельными. Для повышения аэродинамического качества и улучшения обзора для летчика гондолы двигателей СБ бис опустили вниз относительно крыла. Они имели новые более обтекаемые аэродинамические формы капотов и зализов с крылом и центропланом.

Осенью 1939 года самолет с новыми гондолами двигателей при нормальном взлетном весе в 6362 кг был поставлен в серийное производство. Но тут же ВВС поставили новую задачу - достичь максимальной скорости в 500 км/ч. Тогда конструкторы применили более мощные типы серийного двигателя - М-103А, М-104, М-105. Их оснастили модифицированными воздушными винтами. Двухшаговые ВИШ-2 заменили на автоматы ВИШ-22.

Однако с ростом мощности и тяги силовой установки выросла масса самолета. У последних серийных, с моторами М-105 (второе полугодие 1940 года), нормальная достигла 6700 кг, перегрузочная - превышала 8000 кг. Правда, удалось повысить скорость полета у земли до 400 км/ч. Но на расчетной высоте она несколько снизилась (445 км/ ч).

Не соответствовали предъявляемым требованиям заказчика метрические параметры крыла, спроектированного на скорость до 450 км/ч. Оно сохраняло относительно небольшую нагрузку на площадь (110-120 кг/кв. м.), и на максимальных скоростях оказывало немалое профильное сопротивление.

Последней машиной в семействе СБ стал пикирующий бомбардировщик СБ-РК (Ар-2). На нем устанавливались двигатели М-105Р, мощностью в 1100 л.с. Площадь крыла уменьшилась до 48,7 м2, изменился и его профиль. В 1940-1941 годах было выпущено несколько десятков этих машин. Максимальная скорость достигла 512 км/ч, а бомбовая нагрузка составляла солидные 1600 кг. В целом самолет получился вполне удачным. Дальнейшим развитием Ар-2 стал пикирующий бомбардировщик «Б». Это тот же Ар-2, но с новым разнесенным вертикальным оперением. Моторы М-105Р на нем снабдили турбокомпрессором ТК-2. Это был наиболее удачный бомбардировщик из семейства. Он мог иметь неплохое боевое будущее. Однако ОКБ Архангельского отправили осенью 1941 года в эвакуацию. Завод перешел на производство Пе-2. В целом же рассказ о Ар-2 заслуживает отдельной статьи.

Германские войска, действуя по плану «Барбаросса», вторглись на земли СССР ранним утром 22 июня 1941 г. В это время СБ продолжал оставаться самым многочисленным бомбардировщиком в советских ВВС. В первый же день войны фашистам удалось уничтожить в воздухе и на земле 1811 наших самолетов, среди них огромное количество СБ. Спустя пять лет после яркого и удачного дебюта в испанском небе скоростной бомбардировщик Туполева абсолютно устарел. Теперь эти машины были легкой добычей для германских истребителей. Так, 22 июня авиаполк ,вооруженный СБ, вылетел на бомбардировку Кенигсберга, ни один бомбардировщик полка так на аэродром базирования и не вернулся.

Новый бомбардировщик Пе-2, ставший в наших ВВС основной фронтовой машиной, имел солидное превосходство над СБ по скорости и в целом был менее уязвим от вражеских истребителей. СБ старались применять ночью, когда истребителям противника сложнее их обнаружить и атаковать. В то же время СБ имел существенно большую бомбовую нагрузку, чем Пе-2. Кроме того пилоты считали СБ более простым и удобным в пилотировании, в сравнении с преемником.

В конце 1941 г. под Москвой в составе ВВС оставалось менее 30 боеспособных СБ и всего пять Пе-2 в летном состоянии. Зимой 1941 года СБ проявил еще одно важное свое преимущество перед германскими самолетами - лыжное шасси, которое позволяло ему взлетать в таких погодных условиях, в которых колесные машины Люфтваффе были прикованы к земле.

Последней операцией, где массово применялись СБ, стала Сталинградская битва. В дальнейшем эти машины использовались значительно реже. Их полностью сменили более современные Пе-2 и Ту-2. Но в роли транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы, полностью и с достоинством исполнив свой солдатский долг.

Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 7-13.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть I. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. Часть II. // Война в воздухе. №65. С. 1-2, 5, 16-20.

Автор Инженер-технарь