[ezup]

В июле 1896 года на песчаных дюнах у побережья озера Мичиган, примерно в 45 км от Чикаго, четверо мужчин, разбегаясь под откос, планировали с крыльями из дерева и полотна. Старший из них был Октав Шанют — инженер, убежденный приверженец летательных аппаратов тяжелее воздуха, поддержавший начинания многих пионеров-авиаторов и сыгравший выдающуюся роль в зарождении американской авиации. После сообщений об успешных полетах О. Лилиенталя в Германии Шанют организовал планерные эксперименты в США. Его соратники — недоучившийся инженер А. Херринг из Нью-Йорка, с 15-летнего возраста «заболевший» авиацией, опытный плотник У. Эйвери и мужчина средних лет по фамилии Бутузов. Шанют и другие называли его Пол. Однако полное имя этого человека было Вильям Пол Бутузов. Он был выходцем из России. Американское имя Вильям — производное от Василий, а Пол — от Павла.

В.П. Бутузов родился в Санкт-Петербурге в 1846 году. В 18 лет устроился матросом на торговое судно. В 1880 году оставил морскую службу в должности второго помощника капитана. А в 1882-м поселился в Чикаго и жил там многие годы.

Свой первый планер Бутузов построил в 1889 году. Сохранилось составленное им описание испытаний, без даты документа. В нем говорится, что опыт происходил в окрестностях Гигантской пещеры (Mammout Cave) в штате Кентукки. После старта с обрыва высотой 30 метров Бутузов, по его словам, «парил или планировал в различных направлениях с небольшим углом снижения, и когда ветер подул вверх, он поднял меня на высоту 25 — 30 футов и это дало возможность планировать или парить на дальность от двух до трех тысяч футов».

В 1896 году Василий Бутузов познакомился с О. Шанютом, который также проживал в Чикаго. Он рассказал о своих испытаниях планера в 1889 году и попросил помочь в постройке нового. Тот отнесся к рассказанной истории с некоторым сомнением (что неудивительно, т.к., по сообщениям печати, полеты самого известного планериста того времени — О. Лилиенталя — имели дальность не более 250 м). Но в целом Бутузов произвел на Шанюта положительное впечатление: «Он очень скромен в денежных запросах и проявил себя заслуживающим доверия и трудолюбивым при строительстве своего планера».

25 июня 1896 года Бутузов и Шанют заключили договор, в соответствии с которым второй обязывался выделить 500 долларов на постройку аппарата по типу планера 1889 года и оплатить расходы, связанные с испытанием машины и с патентованием ее конструкции. Бутузов же обещал продемонстрировать отличные летные качества планера и намеревался затем установить на нем двигатель и пропеллер. Дивиденды в случае успеха летательного аппарата должны были распределяться поровну.

Тогда же Бутузов вместе с Шанютом, Херрингом и Айвери впервые выполнил несколько полетов на балансирных планерах американских авиаконструкторов.

В июле он возвратился в Чикаго, направил в Патентное ведомство США описание конструкции планера и приступил к изготовлению летательной машины. В конце августа строительство планера было завершено. Бутузов назвал его «Альбатрос».

Планер сильно отличался от других подготовленных к испытаниям. Он был значительно больше и тяжелее балансирных Шанюта и Херринга. Управление летательным аппаратом осуществлялось при помощи руля направления и специальной подвижной поверхности расположенной над крылом. Для обеспечения равновесия аппарата в полете нужно было менять свое положение, перемещаясь взад и вперед по специальной доске длиной порядка 2,5 м или отклоняя тело вбок. Фюзеляж был выполнен в виде лодки. Над крылом, которое в плане напоминало крыло птицы, располагалась конструкция в виде нескольких полых ячеек с полотняными стенками для устойчивости в полете. «Альбатрос» имел размах крыла в 12 м, его площадь — 25 м2. Весил 75 кг, вместе с конструктором — 133 кг. Нагрузка на крыло в полете — 5,3 кг/м2, примерно как у птицы.

Перед полетами самые ответственные части планера (крыло, хвостовые рули, стабилизатор и руль над центропланом крыла) испытали на прочность. Для этого их нагружали балластом, предварительно перевернув аппарат «вверх ногами». Если какая-либо деталь сильно деформировалась, ее заменяли более прочной. Было установлено, что конструкция «Альбатроса» может выдержать вес до 86 кг. Это был один из первых случаев проверки летательного аппарата.

Лилиенталь и другие планеристы того времени стартовали, разбегаясь под уклон с крыльями, вес которых составлял 10-15 кг. Для Бутузова, из-за большого веса его планера, такой способ взлета был невозможен. Поэтому для «Альбатроса» пришлось сделать специальное устройство в виде двух деревянных наклонных рельсов, по которым планер должен был скользить вниз под углом 23 градуса для достижения необходимой для полета скорости.

20 августа 1896 года «Альбатрос» в разобранном виде и два другие планера были погружены на борт небольшого судна «Скорпион», зафрахтованного О. Шанютом, и на следующий день приплыли к месту испытаний.

24 августа началась сборка «Альбатроса» и стартовой рампы. Она заняла немало времени. Поэтому испытания начались позже, чем полеты на балансирных планерах Шанюта и Херринга, значительно более простых по конструкции и не требующих специального приспособления для взлета. В некоторых случаях на них удавалось пролететь около 100 м.

Наконец все было готово к испытанию «Альбатроса». Однако из-за неподходящего направления ветра (взлет всегда осуществляли против ветра) планеристы не смогли приступить к ним. 10 сентября Бутузов уехал на несколько дней в Чикаго, чтобы помочь в уходе за своим заболевшим ребенком. Когда вернулся, произошла неприятность: А. Херринг, самый опытный планерист из группы Шанюта, наотрез отказался испытывать «Альбатрос», заявив, что считает это опасным для жизни и что рассказы Бутузова об успешных полетах в 1889 году — чистая выдумка. Но 15 сентября, наконец, подул долгожданный северный ветер. Для безопасности первую пробу решили проводить, привязав к планеру веревки, которые ограничивали бы высоту подъема. Бутузов занял место внутри «Альбатроса» и под действием силы ветра, дувшего со скоростью 45 км/ч, планер поднялся в воздух на высоту около 1 м. Слегка передвигаясь по фюзеляжу, Бутузов легко парировал случайные крены. Как считал Шанют, опыт показал хорошую управляемость летательного аппарата.

Два дня спустя «Альбатрос» испытали в полете как воздушный змей, с 60 кг балласта вместо пилота. Однако скорость ветра в тот день была недостаточна, планер пролетел всего 30 м и без повреждений приземлился на мягкий песок. Несмотря на это, Шанют вновь остался доволен опытом. «Как мне кажется, эксперимент показал, что аппарат устойчив и не представляет опасности для пилота», — записал он в своем дневнике.

Теперь можно было приступить к окончательному опыту, с человеком на борту. Но северный ветер вновь сменился на южный, и снова наступили дни ожидания. Только 26 сентября подул северо-восточный ветер. «Альбатрос» установили на вершине стартовой рампы, Бутузов разместился в фюзеляже и приготовился к взлету. Но при ветре, дувшем под углом 45 градусов к линии разбега со скоростью менее 30 км/ч, аппарат не смог подняться в воздух. Тогда вместо человека на планер положили более легкий песчаный балласт, а спереди прикрепили веревку для буксировки аппарата при взлете. Беспилотный аппарат оторвался от земли и под действием бокового ветра стал отклоняться от первоначальной траектории. Вскоре он задел крылом за верхушку дерева и рухнул на землю на расстоянии 25 м от места взлета. На этот раз повреждения были значительными: сломалось крыло, многие детали фюзеляжа. 27 сентября планеристы свернули лагерь и отправились в Чикаго, увозя с собой остатки «Альбатроса».

Итак, вопреки благоприятным прогнозам корреспондентов местных газет, испытания «Альбатроса» в 1896 году закончились неудачей. Не было выполнено ни одного пилотируемого полета, а испытания планера как воздушного змея позволяли добиться только кратковременных полетов с большим углом снижения. Все это было очень далеко от продолжительного парящего полета семилетней давности, о котором рассказывал Бутузов.

После «полевого сезона» 1896 года мнения испытателей-планеристов о летательном аппарате русского эмигранта разделились. Херринг, конечно же, еще сильнее утвердился в своей уверенности в непригодности планера Бутузова для полетов. Айвери, наоборот, полагал, что если бы 26 сентября Бутузов смог подняться в воздух, он совершил бы прекрасный полет. По мнению Шанюта, «Альбатрос» проявил себя в целом как устойчивый аппарат, но его аэродинамическое качество было слишком мало для полетов.

Бутузов принял решение переделать «Альбатрос» таким образом, чтобы значительно снизить вес и лобовое сопротивление аппарата. В самом начале 1897 года он обратился к Шанюту с просьбой предоставить ему для доработки поврежденный «Альбатрос» (следует помнить, что планер был изготовлен на деньги второго), а также передать на время легкий балансирный планер для обучения полетам. На этот раз все расходы, связанные с ремонтом и усовершенствованием «Альбатроса», ложились на плечи самого Бутузова. Денежной помощи от американского мецената авиации ждать больше не приходилось, и бывший моряк решил испытывать свой планер самостоятельно.

Описание его последних летных экспериментов содержится в письме Бутузова в Патентное ведомство США от 16 ноября 1897 года. Из него следует, что новый, значительно более легкий вариант «Альбатроса» закончен в октябре 1897 года. В течение этого месяца Бутузов, по его словам, выполнил на новом планере ряд успешных полетов, стартуя с набережной Дренажного канала в Чикаго. Дальность одного из них составила более 100 м. Планер также испытывался как воздушный змей, без пилота, нагруженный песком весом 22 кг и при благоприятном ветре поднимался на высоту около 200 м.

В начале ноября Бутузов решил публично продемонстрировать полеты на планере. Они выполнялись в большом зале одного из крупных зданий Чикаго в присутствии множества зрителей. Полеты происходили дважды в день. Бутузов или его компаньон В. Льюинс стартовали с возвышения высотой 10 м и пролетали расстояние примерно в 50 м.

Вскоре произошла трагедия. В ходе одного из полетов (на этот раз опыты происходили в том же месте, что и в 1896 году — на побережье озера Мичиган) из-за трещины в конструкции отломилась хвостовая плоскость, и летательный аппарат рухнул вниз. Василий Бутузов сильно ударился о землю. Нижнюю часть его тела парализовало.

Паралич продержал Бутузова в постели два года. За это время пионеры авиации США забыли своего коллегу-планериста. Американский историк Т. Крауч пишет, что когда в начале нашего века сын Шанюта, Чарльз, случайно встретил Бутузова на одной из улиц Чикаго, он с удивлением воскликнул: «А мы думали, что вы умерли!»

В 1911 году в газете «Чикаго Санди Трибюн» сообщалось: «В настоящее время мистер Бутузов работает над летательным аппаратом, который будет строго соответствовать патенту. Он хочет закончить сборку этой машины и принять участие в состязаниях на приз 50 000 долларов, утвержденный аэроклубом штата Иллинойс, которые состоятся летом этого года». В это время В.П. Бутузову было уже 64 года.

Последним документом, связанным с именем Бутузова, является письмо Д.Д. Миллера Орвиллу Райту, датированное 25 сентября 1922 года. Миллер, отрекомендовавшись, как друг и партнер Бутузова, сообщал, что при создании своего самолета братья Райт использовали некоторые технические решения, содержащиеся в его патенте, в частности, заимствовали идею вертикального и горизонтального рулей. В связи с этим О. Райту предлагалось выплатить Бутузову денежную компенсацию. В противном случае, намекал Миллер, делу будет дана широкая огласка.

Очевидно, что данные патентные притязания были совершенно необоснованными. Конструкция самолета с рулями высоты и направления была запатентована еще в 1842 году. Позднее, во второй половине XIX века, аэродинамические поверхности управления применялись на многих самолетах и планерах. Зная об этом, О. Райт оставил письмо без ответа.

Какое же место занимает деятельность Бутузова в истории авиации? Если принять его слова о длительном парящем полете на планере в 1889 году за исторический факт, то его следует считать первым в мире планеристом. Однако неудачные испытания «Альбатроса» в 1896 году и авария во время полета на модификации этой машины в 1897-м наводят на мысль, что рассказ о полете в окрестностях Гигантской пещеры в Кентукки маловероятен.

Несколько слов о конструкции «Альбатроса». С современных позиций очевидно несовершенство этого летательного аппарата. Будучи намного сложнее по конструкции, чем планеры Лилиенталя и Шанюта-Хрринга, он уступал им во многих отношениях. Особенно неудачной была компоновка органов стабилизации и управления. Расположенные над крылом или непосредственно за ним, они, вопреки мнению Шанюта, не могли обеспечить хорошую устойчивость и управляемость машины. Предложенный Бутузовым смешанный аэродинамически-балансирный метод управления не получил применения в авиации.

Тем не менее, имя Бутузова заслуживает памяти. Он был одним из нескольких десятков «одержимых», усилиями которых в XIX веке создавалась основа для развития авиации.

Источники:
Соболев Д. В.П. Бутузов — американский авиаконструктор и планерист XIX века // Российские ученые и инженеры в эмиграции. М.: ПО Перспектива, 1993. С. 158-166.
Соболев Д. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М.: Машиностроение, 1988. С. 96-97.
Соболев Д. Американский Лилиенталь // Крылья Родины. 1994. №1. С.35-36.
Корж. С. Жертвы должны быть принесены // История авиации. 2002. №3. С. 5.

Автор Инженер-технарь