[ezup]

Как создатель одного из самых незаметных самолетов Великой Отечественной стал отцом современной отечественной боевой авиации
Стоит только назвать имя этого авиаконструктора — Павел Осипович Сухой, и достаточно искушенный человек тут же воскликнет: «Ну как же! Это же половина послевоенной реактивной боевой авиации СССР!» А вот если попросить собеседника назвать довоенные самолеты Сухого или его же машины времен Второй мировой, то вряд ли он вспомнит что-то, кроме бомбардировщика Су-2.

Парадокс этот объясняется довольно просто, и ничего обидного для легендарного конструктора тут нет. О Павле Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал проспективными, направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого — те же Су-17, Су-24 и Су-25 — летают уже третий десяток лет, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.


Мечта длиною в жизнь

Любой биограф, пишущий о знаменитости, всегда хочет найти первые свидетельства таланта своего героя в его детстве. С кем-то, например с Моцартом, это удается сделать без труда. С кем-то, и это в большинстве случаев, случаются натяжки. И, скажем, в детстве, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 (22) июля 1895 года, никаких примет будущей гениальности не найти. Что, впрочем, не так уж и важно. Гораздо важнее то, насколько упорным и в то же время мечтательным был наш герой. Потому что гений — это, как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.

Ну, с потом у юного Павла все было в порядке: не случайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. Среди особых способностей молодого выпускника были отмечены «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике». А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.

Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Та первая встреча с самолетом — это был «Фарман», который пилотировал один из самых знаменитых русских пионеров авиации Сергей Уточкин, — оставила в жизни гимназиста Сухого необыкновенно глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, — это забрался на чердак и начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта, ни представлений о том, как именно летают самолеты. Что ж, нехватка информации никогда ни до того, ни особенно после Сухого не останавливала. Если тебе что-то неизвестно, значит, об этом нужно узнать как можно больше! И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.

Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза — Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.

Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.

Первые — во всех смыслах

Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Позади — полтора года войны и два года преподавания в сельской школе под Брестом. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.

Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, — Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. И вот в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.

Андрей Туполев. Фото: Марк Редькин / ТАСС

Это приглашение даст Сухому очень многое, и прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла Осиповича по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5).

Надо, непременно надо заметить, что с этих пор и до последних дней слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Павла Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!

И вот тут уместно вспомнить сказанное в самом начале нашей истории: о таланте Сухого, устремленном в будущее. Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава — кольчугалюминия (аналог импортного тогда дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области), Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего. Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.

Воспитатель рекордсменов

Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде № 3 Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя — И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.

Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией — всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ближайший конкурент бывшего подчиненного Сухого конструктора Николая Поликарпова — ставший легендой И-16 — был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла. И авиазаводы собрали всего 18 истребителей И-14.

Хотя, с другой стороны, мало — это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, со следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение — АНТ-25, он же РД («Рекорд дальности»), то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов — Беляков — Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.

Самолет АНТ-25, 1937 год. Фото: Иван Шагин / ТАСС

Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой. И значит, нужен был рекордный полет именно на таких условиях!

Первую попытку предпринял 3 августа 1935 года экипаж в составе Леваневского, Байдукова и Левченко, собиравшийся добраться до Сан-Франциско через Северный полюс. Событие с помпой проанонсировали, но оно сорвалось: из-за утечки масла после 2000 км пришлось совершить срочную посадку.

Вторая попытка, предпринятая почти через год — 20 июля 1936 года, оказалась более успешной. Чкаловская тройка на АНТ-25 за 56 часов без посадки долетела из Москвы до острова Удд в Охотском море, преодолев 9375 км. А еще через год, 18 июня 1937 года тот же экипаж на том же самолете отправился в свой легендарный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер. А чуть меньше, чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем Громов — Юмашев — Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.

Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета, в которой Павел Осипович принимал самое деятельное участие, его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду — орден Трудового Красного Знамени — авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре таких машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва — Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.

«Иванов», детище Сухого

К тому времени как женский экипаж, члены которого стали первыми женщинами — Героями Советского Союза, еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». Что же скрывалось за столь странным названием? По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким — «Иванов» с ударением на первое «а». Впрочем, достоверных сведений о том, почему конкурс был назван именно так, до сих пор нет. А вот что известно точно, так это то, что задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.

Первоначально в конкурсе участвовали проекты шести авиаконструкторов, а после первого тура их осталось всего три. В финалисты вышли «Ивановы» конструкции Павла Сухого, Николая Поликарпова и Иосифа Немана. Причем каждый вел проект определенного типа, назначенный по результатам предварительного отбора. КБ Сухого занималось проектированием цельнометаллического самолета, Поликарпов — деревянно-металлического, а Неман — полностью деревянного.

В итоге победу одержал самолет КБ Сухого: именно он в наибольшей степени соответствовал своему рабочему шифру «СЗ» — «Сталинское задание». Он имел очень хороший обзор (качество, которого категорически не хватало существовавшим на тот момент отечественным легким бомбардировщикам), был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен — шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: пошедший в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого — он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.

Советский легкий бомбардировщик Су-2 на зимнем аэродроме. Источник: waralbum.ru

Первый из семьи «Су»

Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую — у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа. И уже в первый день войны «сушки» Одесского военного округа бомбили переправы через реку Прут, существенно задержав продвижение противника.

Как отмечают историки отечественной авиации, самой яркой страницей в истории Су-2 стали первые, наиболее тяжелые месяцы войны. В постоянно меняющейся обстановке, при подавляющем господстве немецкой авиации, в условиях нехватки боевого опыта именно легкие бомбардировщики вдруг оказались крайне востребованы в войсках. В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. За это время советская авиация потеряла более 400 самолетов этого типа, из них половину в результате боевых потерь.

Но это совершенно не значит, что Су-2 оказались беззащитными! Как и всегда, все упиралось в квалификацию экипажей. Скажем, известны случаи, когда пара хорошо вооруженных «Мессершмитов», полностью расстреляв боезапас, так и не смогла сбить Су-2 с совершенно изрешеченными плоскостями и фюзеляжем. Или, например, зафиксирован такой результат боя: 11 июля 1941 года один Су-2 огнем из турельного пулемета сбил «Мессершмит», а тот в падении задел своего ведомого, и в результате «сушка» вернулась на аэродром, имея в активе два сбитых истребителя противника.

По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей — и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу. Многие из них «переквалифицировались» в самолеты-корректировщики и уже в этом качестве довоевали до 1944 года, когда последние «сушки» были выведены из состава боевых подразделений.

И еще два факта из боевой «биографии» Су-2. Именно на этом самолете летала получившая в 1990 году звание Героя Советского Союза летчица Екатерина Зеленко. Высшая награда была присвоена ей за воздушный таран, стоивший героине жизни. А в боевой биографии трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина Су-2 едва не сыграл трагическую роль. Первый же сбитый будущим летчиком-асом самолет в первый же день войны оказался… ближним бомбардировщиком Су-2, который Покрышкин по ошибке принял за вражеский. Пилот остался жив, а вот его штурман погиб. Для самого Покрышкина эта печальная победа могла закончиться трибуналом, но в суматохе первых дней войны и нехватки пилотов все обошлось крупным выговором.

Сверхзвуковая слава

Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но он с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.

Павел Сухой (справа). Фото: Василий Егоров и Евгений Кассин / ТАСС

Да, в «биографии» его самолетов не было сражений в небе Кореи и Вьетнама, как у МиГов. Но именно его Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.

Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был не чем иным, как развитием этой легендарной машины.

Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели, причем последние поступили в боевые части всего шесть лет назад. То есть на службе в советской, а потом и российской армии Су-24 простоял уже как минимум 40 лет!

И конечно, говоря о послевоенных самолетах Сухого, к которым генеральный конструктор ОКБ имел непосредственное отношение, нельзя не упомянуть легендарный штурмовик Су-25 «Грач». Работы над ним были начаты по личному почину нескольких ведущих сотрудников КБ Сухого: армия в то время совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Павел Осипович порекомендовал своим сотрудникам не бросать начатого дела. В 1972 году Сухой одобрил общую концепцию будущего Су-25 и дал его разработчикам несколько ценных советов.

Штурмовик Су-25 «Грач». Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Су-25 был фактически последней машиной Павла Осиповича: 15 сентября 1975 года гениальный конструктор умер. И Су-25 стал ему, пожалуй, самым лучшим памятником: единственный российский реактивный штурмовик до сих пор остается в строю и явно не собирается в «отставку», хотя с момента его «призыва» миновало уже почти три десятка лет. Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение «Грач» был принят в 1987 году. И с тех пор, пожалуй, не было ни одного заметного вооруженного конфликта, в котором он бы не принял участия.

И конечно, таким же памятником гимназисту из Гомеля, который когда-то, задрав голову, смотрел на неуклюжий «Фарман», стали такие флагманы российских ВВС, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — ПАК ФА, относящийся к истребителям пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие об одном и том же человеке — Павле Сухом. Авиаконструкторе, который лучше всего умел смотреть в будущее и конструировать его.

Автор Сергей Антонов

Первоисточник http://rusplt.ru/sdelano-russkimi/pa...hee-17826.html