10.06.2015, 22:57
#1
|
#1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Чебуралиссимус
|
DFW R.II(III)
 DFW R.II(III)
Летные испытание продемонстрировали, что DFW R.I обладал отвечающими требованиям скороподъемностью и маневренностью и исходя из этого 13 ноября 1916 года Idflieg заказал шесть машин улучшенной версии с большей полезной нагрузкой. Изготовление этих усовершенствованных машин, получивших обозначение DFW R.II и номера с R.15/16 по R.20/16 (внутрифирменное обозначение T 26 II) началось 10 декабря 1916 года и в первую очередь их отличием от R.I были увеличенные габаритные размеры. Общее впечатление было таково, что простой хорошо разработанный, хотя и несколько громоздкий, самолет. Расположение двигателей и системы передачи остались практически теми же. Подмоторные рамы были изготовлены из штампованной стали и интегрированы в силовой набор фюзеляжа, формируя прочную компактную конструкцию центроплана, которая также поддерживала крылья, крепления винтов, шасси и стойки центроплана. Кроме того в этой конструкции располагались топливные баки и бомбовый отсек, тем самым концентрируя напряжения в сравнительно небольшом, но значительно усиленном каркасе. Силовая установка представлена четырьмя 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, каждый из которых посредством конических зубчатых передач и карданных валов был соединен со своим винтом. Электрические термопары позволили пилотам и бортинженеру следить за рабочими температурами передач и подшипников. Охлаждение двигателей осуществлялось двумя изготовленными фирмой NFW большими радиаторами плитовидной формы, расположенными в межплоскостном промежутке у верхнего крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Шесть топливных баков емкостью 350 л каждый покоились на рамах позади двигателей и на верхней части фюзеляжа был установлен наполовину выступающий бак для подачи топлива самотёком с емкостью равной емкости нижнего бака. Прочный фюзеляж состоял из четырех основных деревянных лонжеронов, расположенных на деревянных шпангоутах и скрепленных, и упрочненный тросами и каркасом из стальных труб. Полы и мостки были интегрированной частью фюзеляжа и добавляли ему дополнительную прочность. Скручивающие усилия были серьезной проблемой на длинных покрытых полотном фюзеляжах ранних типов самолетов фирмы Staaken, но машины R-класса производства DFW с их покрытыми полотном фанерными фюзеляжами не имели в этом плане никаких проблем. Внутренняя планировка была обычной, состоящий из носовой пулеметной позиции, затем просторной кабины для двух пилотов и отдельной кабины командира сзади по правому борту. Под кабиной была обычная радиостанция, затем проход, ведущий через машинное отделение. Крыша последнего была с установленными окнами, которые могли открываться для обеспечения дополнительной вентиляции. Дальше к корме были верхняя и нижняя пулеметные позиции. Трехстоечные крылья были построены из дерева и расчалены изнутри работающими на сжатие стальными трубами и двойными тросами. Внутренние стойки были выполнены из обтекаемых стальных труб и расчалки между крыльями были из двойных тросов. Нижние крылья имели поперечное V и имели вырез в задней кромке, чтобы обеспечить работу толкающих винтов. Сбалансированный элероны были установлены только на верхнем крыле. Хвостовое оперение имело бипланую конструкцию: центральный киль и нижний хвостовой стабилизатор были интегрированы с фюзеляжем и оба стабилизатора были оснащены рулями высоты. Передние оси бортовых рулей направления дублированы как и задние стойки. Все управляющие поверхности хвостового оперения сбалансированы. Первый R.II (R.15) впервые поднялся в небо 17 сентября 1917 года. Полет был успешен во всех отношениях, кроме одного: несмотря на значительно более широкую опору двигателей, вызывающие опасения вибрации по-прежнему были обычным явлением. Проблема заключалась в большом числе оборотов выносного трансмиссионного вала, и она была решена путем обшивки вала в жестких трубах с помощью колец шарикоподшипников. В марте 1918 года Заберски-Мюссигбродт (Sabersky-Müssigbrodt) вернулся в DFW (покинул в 1916 году, уйдя в LVG), стал главным инженером группы самолетов R-класса. 1 апреля 1918 года R.15 был доставлен в Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea: отделение обеспечения самолетов R-класса) в Кельне. Длительный период развития самолетов R-класса компании DFW отложило их ввод в эксплуатацию; затем самолеты Staaken превзошли DFW в летных характеристиках, надежности и грузоподъемности. Ни один R.II не был на действительной военной службе - их функции были отнесены к тренировкам экипажей самолетов и проведению экспериментальных работ. Где-то в 1918 году R.15 потерпел серьезную аварию, после которой Элерих остался на всю жизнь калекой. Второй R.II (R 16/16) был завершен в феврале 1918 года; летные характеристики машины были разочаровывающими и в апреле были предложены изменения с целью улучшения ее. Они включали легкие крылья увеличенного размера, удаление носовоых стоек шасси и переселение основных стоек шасси на 80 см вперед. Целесообразность укрепления фюзеляжа должна была быть определена статическими испытаниями одного из завершенных экземпляров. Не все эти изменения были сделаны, однако, предложение установить нагнетатель было принято. В заключительной части доклада было сказано, что "только после проведения полных летных испытаний с участием R.16 оставшиеся четыре самолета будут завершены." 21 мая 1918 года R.16 вылетел из Линденталя в Гроссчохер для установки приводимого в движение двигателем 120-сильным Mercedes D.II нагнетателя Brown-Boveri. Наземные испытания наддува были проведены без сучка и задоринки, и первый испытательный полет R.16 с наддувом состоялся 22 июля 1918 года. Компрессор поставлял сжатый воздух непосредственно к впускным коллекторам. Каналы для этого были протянуты вдоль внешней стороны фюзеляжа. Для обеспечения охлаждения двигателя Mercedes с правой стороны фюзеляжа был прикреплен скобками небольшой радиатор. Другие изменения включали установку коллектора выхлопной системы, укрепление кожухов тянущих винтов и установка аппарели для нижней пулеметной позиции. Ранние летные испытания R.15 показали, что самолет был инертным, поэтому для улучшения маневренности R.16 в дополнение к двум килям был добавлен третий руль направления. Несмотря на то, что самолет был заказан в 1916 году, серийный номер R.16/16 был изменен на R.16/17, отражая, возможно, сдвиг программы R.16 в бюджет 1917 года. R.16 был готов к приему на вооружение в октябре 1918 года. К концу войны были завершены три из шести заказанных машин R.II, последняя из которых Р.17 совершила свой первый полет 22 июля 1918 года. Утверждалось, что R.16 и R.17 были доставлены в Rea в Кельне. R.18 и R.19 были почти завершены во время Перемирия и Idflieg отменил заказ на R.20 из-за плохих результатов его предшественников. В декабре 1918 года В Дюссельдоры-Лохаузене (Dusseldorf-Lohausen) R.15 и R.17 стояли под открытым небом наряду с другими самолетами Rfa 500 и Rfa 501. Вальдемар Редер (Waldemar Roeder) помнил свою попытку в последний разрешенный день 24 декабря 1918 года перелететь на R.15 из опасной зоны в Кассель. Поскольку все технические сотрудники разошлись, экипаж состоял из пяти летчиков самолетов R-класса. Сначала погода была хорошей, но в Руре Редеру пришлось спуститься. Когда он снова дал полный газ оба левых двигателя вышли из строя, и Редер был вынужден приземлиться возле Зоеста (Soest) в Вестфалии. В 1920 году в Добрице R.15 был проинспектирован членами Союзнической Контрольной Комиссии. В 1919 году Союзническая Контрольная Комиссия обнаружила три R.II в ангаре DFW в Гроссцшохере. В апреле 1919 года R.II был направлен в Кельн для выполнения многочисленных испытаний в интересах союзников. Скорее всего этот самолет был R.16 с наддувом. После войны DFW получила разрешение и средства на завершение недостроенных R.18 и R.19 в качестве гражданских самолетов. Машины должны были получить обозначение F.26 и стать двадцатичетырехместными пассажирскими самолетами. F.26 имел два салона, разделенных между собой двигателями; каждый из них был рассчитан на 12 пассажиров и имел достаточно места для багажа и санузла. Тем не менее, из этого плана ничего не вышло, и машины были списаны. В целом окраска состояла из двухцветного камуфляжа, применявшегося на верхних поверхностях крыльев, хвостового оперения, на бортах и верхней части фюзеляжа. Все нижние поверхности были окрашены светлой краской. R.15 нес кресты Пате с тонкой белой окантовкой. R.16 в конце 1918 года имел латинские кресты, охватывавшие всю длину хорды крыльев и рулей направления. Серийные номера были нанесены белой краской на обеих сторонах задней части. Низкие характеристики R.II заставили инженеров DFW на своих чертежных досках создавать более мощный самолет, известный как R.III. 3 сентября 1918 года Idflieg заказал две такие машины. Проектные работы под руководством дипломированного инженера Заберски-Мюссигбродта на момент Перемирия были в весьма продвинутой стадии. Проект DFW R.III был непосредственным развитием и за исключением размеров был во много схож со своим предшественником. Первоначальное предложение предусматривало восемь 260-сильных двигателей Mercedes D.IVa, каждый из которых соединялся с одним из восьми винтов противоположного вращения, расположенных в парных тянуще-толкающих конфигурациях. Чтобы исследовать эффективность этой комбинации были проведены исчерпывающие испытания. Другим предложением были четыре винта, приводимые в движение двумя связанными через трансмиссионный вал моторами. Коробки передач винтов были заключены в запатентованных, монтируемых на крылья, гондолах, также содержавших и топливные баки. Один (или два) нагнетателя, каждый приводился в движение 120-сильным двигателем, поддерживали летные характеристики на высотах до 5000 метров. Было заявлено, что эти моторы также были использованы для запуска основных двигателей. Особенностью самолета, которая была включена по просьбе Idflieg, был отдельный штурманский пост управления рулем, размещенный далеко впереди передней кромки, в то время как двойная кабина находилась непосредственно на задней кромкой крыла. Штурман мог сделать лишь небольшие поправки курса во время его управления вспомогательными тягами руля направления. Однако это считалось очень полезной функцией в критический момент посадочного манёвра и во время захода на цель при бомбометании. Массивный двухпалубный фюзеляж был достаточного размера, чтобы нести 2500 кг бомб, а также восемь пулеметов, спальные койки, радиостанцию, пост бомбардира и кабину штурмана. В отличие от применявшегося на ранних гигантах DFW бипланного хвостового оперения R.III имел монопланное хвостовое оперение, монтировавшееся на вершине киля и руля направления. На месте хвостового костыля было установлено закрытое обтекателем колесо. Серийный номер (если есть), присвоенный R.III не известен.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линейный вид
