[ezup]

Арадо Ar-234 вошел в мировую историю авиации как первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Этот самолёт применялся «Люфтваффе» с осени 1944 года в качестве разведчика, а в конце года начал наносить бомбовые удары по англо-американским войскам.

А началась его история осенью 1940 года, когда министерство авиации Германии (RLM) выдало фирме "Арадо флюгцойгверке" техническое задание на разработку одноместного дальнего реактивного самолета-разведчика. Для обеспечения дальности до 2000 км конструкторы В. Блюм и Х. Ребески, приняв во внимание то обстоятельство, что заданием не предусматривался групповой взлет самолетов, решили отказаться от обычного шасси. Вместо него под фюзеляжем смонтировали убирающуюся лыжу, а для обеспечения устойчивости, на пробеге под мотогондолами, предусмотрели небольшие опорные лыжи. Взлет самолета планировали осуществлять с помощью трехколесной сбрасываемой стартовой тележки с передним поворотным и основными тормозными колесами. Стартовая тележка оснащалась тормозным парашютом.

Машина фирмы "Арадо" представляла собой высокоплан с двумя подвешенными под двухлонжеронным крылом ТРД Jumo 004 фирмы "Юнкерс". В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, в хвостовой — отсек фотооборудования. В конце 1941 года проект самолета, получившего в RLM наименование Ar 234A „Blitz“ (Молния), был готов. Запланировали построить восемь опытных машин. К концу 1941 года ожидалось получение первых двигателей Jumo 004A с тягой 800 кгс, однако проблемы с их разработкой задержали поставку до весны 1943 года.

Первый опытный Ar 234V1 поднялся в воздух 15 июня 1943 года (позднее эта машина потерпела аварию при испытаниях). Второй экземпляр Ar 234V2 взлетел практически через месяц, но также разбился при испытаниях. Третий Ar 234V3, рассматривавшийся в качестве прототипа серии А, отличался от предыдущих герметичной кабиной, установкой катапультного кресла и узлами подвески на мотогондолах, дополнительных стартовых ракетных ускорителей HWK 501. Первый полет им был выполнен в августе 1943 года, но при испытаниях и он получил серьезные повреждения. Четвертая машина практически не отличалась от предыдущих, а на пятом установили облегченные на 100 кг моторы Jumo 004B-0 с тягой по 850 кгс.

Пока разрабатывался Ar 234A ситуация на фронтах изменилась не в пользу фашистской Германии, поэтому, еще до начала испытательных полетов опытных самолетов RLM внесло коррективы в техническое задание, переориентировав проект на разработку высокоскоростного бомбардировщика. По этой причине все работы по Ar 234A прекратили.

Три опытные машины сохранили для отработки отдельных узлов и агрегатов проектируемых самолетов следующих серий. Так, например, шестой и восьмой прототип имел по четыре турбореактивных двигателя BMW 003A, с тягой каждого по 800 кгс, предназначавшихся для машин серии С. На шестом опытном самолете, первый полет которого состоялся в начале апреля 1944 года, ТРД расположили в отдельных гондолах, а на восьмом самолете — в спаренных (этот вариант и стал типовым для серии С). На седьмой машине установили ТРД Jumo 004B с тягой 900 кг, предназначавшихся для серии В. Эта машина разбилась в середине лета 1944 года из-за пожара, возникшего в левом двигателе, при этом погиб летчик-испытатель Зелле.

Проектирование одноместного бомбардировщика Ar 234B началось в самом конце 1942 года. Облик предшественника был полностью сохранен, однако для взлета самолета с любого аэродрома без специальных приспособлений, в том числе и группой, лыжное шасси со стартовой тележкой заменили встроенным трехколесным. Из-за этого пришлось немного увеличить ширину фюзеляжа и уменьшить объем топливного бака.

Стойки шасси оснащались колесами низкого давления. Передняя стойка располагалась под кабиной летчика и убиралась назад, а основные стойки — в фюзеляж. Для входа в кабину с левого борта фюзеляжа установили выдвижную лесенку, подножки и ручки. Входной люк с механизмом аварийного сброса располагался сверху и открывался вправо вбок. Компоновка кабины обеспечивала летчику хороший круговой обзор. Обогрев ее осуществлялся воздухом, который отбирался от компрессоров двигателей. С целью облегчения взлета и сокращения разбега тяжело нагруженного самолета под плоскостями могли крепиться стартовые ускорители с тягой каждого по 500 кг. Это уменьшало дистанцию разбега почти на 50%. В хвостовой части машины размещался тормозной парашют, уменьшавший пробег почти на 40%. Топливо разместили в двух внутрифюзеляжных баках: переднем — за кабиной летчика (емкостью 1800 л) и заднем (2000 л.). Двигатели имели индивидуальные топливные системы, но с возможностью питания из любого бака. В случае необходимости под двигателями подвешивались два бака по 300 л.

Двигатели Jumo 004B на самолетах серии В работали на дизельном топливе. Запуск ТРД осуществлялся при помощи автономного пускового устройства "Ридель", который представлял собой поршневой двигатель воздушного охлаждения. Пусковое топливо (бензин) размещалось в кольцевом баке в корпусе воздухозаборника ТРД.

Прототипом серии В стал девятый опытный Аг 234V-9 с ТРД Jumo 004В-1, герметической кабиной и катапультируемым креслом. Первый полет этой опытной машины был выполнен в марте 1944 года. Некоторые из опытных самолетов этой серии использовались для исследований в обеспечение перспективных разработок. Так, например, для испытаний крыла серповидной формы, предназначавшегося для машин новой серии, планировался Ar 234V-16 с двумя моторами BMW 003R (с дополнительным ЖРД BMW 718, развивающем в течение 180 секунд тягу до 1225 кгс). Новая форма крыла, по мнению аэродинамиков, обеспечивала постоянство числа Маха по всему размаху крыла и могла улучшить летные характеристики самолета. Сборка машины уже близилась к завершению, когда в апреле 1945 года завод захватили наступавшие английские войска.

Серийные Ar 234B выпускались в двух модификациях. Вариант Ar 234B-1 представлял собой разведчик с двумя фотокамерами Rb 50/30 или Rb 75/30, без стрелкового вооружения. Взлетный вес достигал 9200 кг, максимальная скорость до 780 км/ч, дальность 1950 км, а практический потолок 11500 м. Предполагалось использовать эту машину и в качестве истребителя, при этом снимались фотокамеры, а под фюзеляжем в обтекателях устанавливалась пара неподвижных 20-мм пушек MG 151.

Именно Ar 234B-2 стал первым в мире серийным бомбардировщиком с турбореактивными двигателями. Он оснащался двумя неподвижными авиационными пушками MG 151 (боезапас по 250 снарядов на ствол) и направленными назад. Бомбовая нагрузка весом до 1500 кг размещалась под фюзеляжем и гондолами двигателей. Для прицеливания при стрельбе использовался перископический прицел PV-1В, монтируемый сверху кабины. Для борьбы с обледенением под защитным стеклом объективов разместили обогреватели. Передний прицельный объектив служил для бомбометания с пикирования, а задний — для стрельбы по атакующему истребителю противника. Переключение направления прицеливания осуществлялось соответствующей перестановкой оптической призмы прицела.

При горизонтальном бомбометании применялся автоматизированный синхронный бомбардировочный прицел Lotfe-7k, связанный с автопилотом. В прицел из бортового вычислителя ВЗА-1 вводились показатели высоты и скорости бомбардировщика. Кроме этого летчик вручную устанавливал скорость и направление ветра, а также баллистический коэффициент бомбы. При подходе к цели пилот включал автопилот и поворачивал прицел, направляя вертикальную ось сетки на цель. Движения прицела передавалось автопилоту, и бомбардировщик в автоматическом режиме ложился на боевой курс. Затем пилот, поворачивая следящую призму прицела, забрасывал визирный луч вперед и накладывал перекрестие сетки прицела на цель, после чего включал тумблер синхронного механизма. Последний разворачивал призму прицела, и, следовательно, визирный луч, назад с угловой скоростью, соответствующей движению самолета относительно выбранной цели. Благодаря этому перекрестие сетки накрывало цель во время сближения с ней самолета до момента сброса бомб. Сбрасывание бомбовой нагрузки (залповое или одиночное) выполнялось автоматически, в момент, когда визирный луч вставал с вертикалью на заданный угол.

Всего за годы войны на заводе в городе Альт-Ленневице построили 210 машин серии В. Однако из-за нехватки топлива и беспорядка, царившего в 1945 году в Германии, в боевые части попало менее 70% машин.

Боевое применение Ar 234B началось с сентября 1944 года, когда в только что сформированную на базе 1-й эскадрильи соединения опытных самолетов разведывательную зондеркоманду "Тёц" поставили первые четыре Ar 234B-1. Основной задачей этой команды было ведение разведки побережья Англии. К декабрю сформировали еще две разведывательные зондеркоманды "Хехт" и "Шперлинг". К началу 1945 года их расформировали, а самолеты передали в первые эскадрильи 33-й, 100-й и 123-й групп дальних разведчиков.

Первые бомбардировщики Ar 234B-2 осенью 1944 года направили в штабную эскадрилью 76-й бомбардировочной эскадры (Stab./KG 76). В январе 1945-го бомбардировщики имелись уже в трех группах эскадры, следует отметить, что ни одна из групп так и не была полностью укомплектована. В феврале под Зегельсдорфом из-за выхода из строя двигателя совершил аварийную посадку Ar 234B-2 из состава III/KG 76. На следующий год эту машину захватили наступающие американские войска.

До окончания войны в летно-испытательном центре Рехлина проводились исследования по расширению области боевого применения Ar 234B-2. Предполагалось использовать самолет для буксировки крылатой ракеты Fi 103 (V-1), которая для взлета оснащалась сбрасываемым шасси. Для увеличения дальности отрабатывалась буксировка топливного бака объемом 2800 л, у которого трос одновременно являлся и топливопроводом.

Дальнейшая модернизация Аг 234 проводилась, в основном, в плане повышения максимальной скорости. Машины серии С, как говорилось выше, вместо пары ТРД Jumo 004B-2 оснащались четырьмя BM W 003A-1, располагавшимися в спаренных гондолах под крылом. Размеры самолетов этой и всех последующих серий (кроме F и Р) были аналогичны серии В.

Для серии С предполагалось построить двенадцать прототипов Ar 234V-19 — Ar 234V-30. Первый полет Ar 234V-19 состоялся осенью 1944 года. Всего разработали восемь модификаций этой серии, из них построили лишь Аг 234С-1 и Ar 234C-3. Первый — одноместный разведчик, с четырьмя неподвижными скорострельными пушками MG 151 (пара в носовой части для ведения огня по курсу и две — в хвосте для стрельбы назад). Взлетный вес самолета — 9900 кг, максимальная скорость горизонтального полета — 870 км/ч, дальность — 1470 км, практический потолок — 11530м.

Ar 234C-3 (прототип Аг 234V-21) — одноместный бомбардировщик и ночной истребитель с квартетом пушек MG 151 (в модификации бомбардировщика они располагались так же, как и у разведчика С-1, в варианте истребителя — по две пушки в носу и в обтекателях снизу фюзеляжа). Взлетный вес машины — 11555 кг, максимальная боевая нагрузка до 1500 кг, скорость горизонтального полета — 890 км/ч, дальность — 1230 км, высота полета до 11530 м. В модификации истребителя в носу самолета размещали РЛС FuG 218. Всего из этой серии успели построить 10 опытных самолетов (недостроенные машины Ar 234V-26 и Ar 234V-30, предназначенные для исследования крыла ламинарного профиля, были уничтожены) и 14 серийных лишь частично укомплектованных двигателями. В строевые части эти машины не попали.

Как и самолеты серии В, Ar 234C испытывался в полетах с буксируемым дополнительным топливным баком емкостью 4000 л. Отрабатывались методики буксировки крылатой ракеты Hs 294 и крылатой бомбы весом 1400 кг, а также запуск Fi 103 со «спины» самолета, для чего предназначался механизм, поднимавший ее в момент пуска над носителем. Один из Ar 234C испытывался с антенной, установленной на спине в дисковом обтекателе и предназначавшейся для самолетов серии Р.

Для Аг 234С осенью 1944 года фирма разработала проект радиоуправляемого планирующего снаряда Ar E.377 с боевой частью весом 2000 кг, причем носитель устанавливался на планере. Взлет предполагался с использованием сбрасываемой стартовой тележки и в совместном полете двигатели "Арадо" должны были питаться из бака планера. Взлетный вес сцепки составлял около 20000 кг, дальность — 2000 км, максимальная скорость до 650 км/ч.

В конце 1944 года специально для Аr 234С-3 разработали ракетный перехватчик Аr Е.381, подвешивавшийся под фюзеляжем носителя. Сцепка предназначалась для борьбы с массированными дневными налетами союзных бомбардировщиков.

Прототипами серии D были десять опытных машин (от Ar 234V-31 до Аг 234V-40). Одноместный Ar 234D с двумя двигателями HeS 011А разработали в модификациях разведчика (Ar 234D-1) и бомбардировщика (Ar 234D-2). К моменту захвата завода войсками союзников из находившихся в сборке опытных машин закончили лишь две.

Серия Е — одноместные самолеты, напоминавшие машины серии D, а серия F с увеличенными размерами рассчитывалась под четыре двигателя HeS 011 A или пару Jumo 012.

Серия Р представляла собой четыре варианта ночного истребителя с пушечным вооружением (по паре МК-108 и MG-151 ) и трехместный Ar 234P-5 (в том числе и вариант ДРЛО) с увеличенной до 13,26 м длиной самолета. Среди них были: Ar 234P-1 — с четырьмя BMW 003A, Ar 234P-3 — с двумя HeS 011A. Ar 234P-4 — с двумя ТРД Jumo 004D (скорострельными пушками МК 108 и одной MG 151 ведения огня вперед и двумя МК 108 для стрельбы под углом вверх и назад).

Ar 234P-5 — с двумя HeS 011A. Вооружение — четыре пушки МК 108 (две для ведения огня вверх) и одна MG 151, для стрельбы по курсу. Планировалась установка на самолет РЛС FuG 245 "Bremeп". Один из вариантов машины (командный истребитель) должен был иметь на фюзеляже вращающуюся антенну в дисковом обтекателе.

Первое знакомство советских специалистов с "Арадо" произошло весной 1946 года, когда на немецком аэродроме г. Дармгартен обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада во главе с П.М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине. В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД, что помешало перегнать в НИИ ВВС летательный аппарат своим ходом. Однако некоторые летные характеристики все-таки определили.

В процессе испытаний летчику Кубышкину пришлось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В ходе одного из полетов произошел пожар двигателя, кроме того отказала система уборки-выпуска шасси. Выход был один — немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался с "взбунтовавшимся самолетом", под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший "Арадо" в нескольких десятках метров от леса.

Как и в случае с Me 262, советских военных "Арадо 234" заинтересовал. Ведь это был единственный почти доведенный реактивный бомбардировщик закончившейся войны. В 1946 году согласно постановлению правительства на заводе №458 организовали ОКБ во главе с И.В. Четвериковым. Перед небольшим коллективом конструкторов поставили задачу разработать одноместный бомбардировщик, способный осуществлять полеты на скоростях до 750 км/ч, иметь практический потолок до 12000 м и дальность полета не менее 1600 км с нормальной бомбовой нагрузкой в 1000 кг (максимальная должна была составлять -1500 кг). Новый бомбардировщик проектировался в двух вариантах: с четырьмя ТРД BMW 003 и двумя Jumo 004.

В том же году эскизный проект машины предъявили заказчику. Однако, руководство ВВС выдвинули требование переработать проект, переделав одноместный бомбардировщик в многоместный и оснастить его подвижным оборонительным вооружением. С этим не согласилось Министерство авиапромышленности, и дальнейшие работы над самолетом прекратилась. Что касается трофейных машин, то одна из них была восстановлена до летного состояния и использовалась в ЛИИ (1946 г.) для испытаний тормозных парашютов.

После окончания войны два трофейных Ar 234B и Ar 234C вывезли в СССР, но они не сохранились. Единственный уцелевший экземпляр Ar 234B находится в Смитсоновском институте (США).

Источники:
Грин. В. Арадо Ar 234 // Авиация и космонавтика. 1994. №2. С.55-61.
Иванов С. Ar 234 // Война в воздухе. 2005. №133. С. 11-27.
Козырев В., Козырев М. Многоцелевой реактивный. // Крылья Родины. 1999. № 5. С. 7-11.
Степанов Т. Arado 234. // М-Хобби. 1994. №1. С. 8-9, 40.
Хазанов Д. И снова о реактивном Арадо. // М-Хобби. 1994. №2. С. 26-30.

Автор Инженер-технарь