[ezup]

Решение нестандартных задач всегда связано с нетривиальными предложениями. Этот факт, а также полет фантазии оружейников нередко приводит к появлению необычных и удивительных систем. Яркий пример подобного конструирования, удивляющий самим фактом своего существования, появился в середине тридцатых годов в Советском Союзе. Им стала т.н. железнодорожная торпеда ЖДТ-3.

В ходе Первой мировой и Гражданской войн бронепоезда зарекомендовали себя как надежная техника с высоким боевым потенциалом. Несмотря на возможность движения только по существующим железным дорогам, подобная техника могла своевременно появиться в важном районе, возглавить наступление и поддержать войска. Единственной серьезной угрозой для бронепоездов на протяжении длительного времени была полевая артиллерия, возможности которой позволяли поражать защищенные вагоны и площадки. Тем не менее, бронепоезда сохраняли преимущество в виде мобильности.

В середине тридцатых годов прошлого века командование Красной Армии продолжало видеть в бронепоездах серьезную силу, которая сможет полноценно участвовать в грядущей войне с обеих сторон фронта. Как следствие, армия нуждалась в неком мобильном средстве поражения такой техники, имеющем достаточное могущество. Результатом теоретических изысканий стало предложение о создании т.н. железнодорожной торпеды. Предлагалось разработать особую железнодорожную платформу с собственной силовой установкой и зарядом взрывчатого вещества. Подобное оружие должно было двигаться по путям и подрывать встречные бронепоезда или транспортные составы противника.

В 1935 году Автобронетанковое управление РККА сформировало требования к перспективному железнодорожному оружию и передало их в конструкторское бюро заводу КЭС («Крекинг-электровозостроительный») в г. Подольск. Это предприятие имело достаточно большой опыт разработки и строительства железнодорожной техники. По этой причине заказчик в лице АБТУ рассчитывал на скорое выполнение всех необходимых работ.

Инженеры завода КЭС провели исследование возможных вариантов построения железнодорожной торпеды, результатом чего стало начало работ по проекту ЖДТ-3. Цифра в обозначении проекта может говорить о существовании нескольких разработок в этом направлении, однако никаких упоминаний о разработке других аналогичных железнодорожных торпед обнаружить не удалось. Возможно, единица и двойка остались за предварительными проектами, но нельзя исключать, что новый проект сразу получил цифру «3», без привязки к другим разработкам.

Единственная сохранившаяся фотография железнодорожной торпеды ЖДТ-3

Помимо подольского КБ к проекту были привлечены некоторые другие предприятия. Так, заводу №80 Народного комиссариата боеприпасов (г. Дзержинск, Горьковская область) поручили создать дистанционный и контактный взрыватели для торпеды, а с 1936 года завод «Красный Профинтерн» работал над пусковым устройством для этого оружия.

К концу 1935 года специалисты завода КЭС завершили все проектные работы и представили готовый вариант проекта ЖДТ-3. В начале следующего 1936 года завод был готов представить на испытания несколько опытных торпед новой модели. При этом, однако, изделия ЖДТ-3 пока предполагалось использовать без специальных пусковых устройств. Тем не менее, проект самой железнодорожной торпеды уже был готов и в дальнейшем обошелся без серьезных изменений.

Разработанная железнодорожная торпеда ЖДТ-3 имела достаточно простую конструкцию, что позволяло наладить массовый выпуск таких изделий на множестве машиностроительных предприятий. Могли возникать проблемы с поставкой отдельных комплектующих, однако в целом сборка подобных торпед была простой.

Основным агрегатом торпеды ЖДТ-3 была рама, собиравшаяся из нескольких металлических прутов разной длины, сечения и формы. Главными элементами рамы были передняя и задняя оси. Ось состояла из двух полуосей, приваренных к центральному кольцу. Полуоси дополнительно соединялись с кольцом при помощи двух пар подкосов. На концах полуосей предусматривались крепления для колес с ребордой. Между собой две оси сложной конструкции соединялись при помощи нескольких прутов. Набор таких деталей приваривался к центральным кольцам, еще два сравнительно длинных прута образовывали вогнутую вниз Х-образную конструкцию в нижней части торпеды. Наконец, на Х-образных прутах и продольных «лонжеронах» закреплялись два лотка L-образной формы из листового металла.

Ходовая часть торпеды ЖДТ-3 состояла из четырех колес, закрепленных на полуосях. Ведущей была передняя ось: ее колеса оснащались системой взаимодействия с электромоторами (по видимому, зубчатой передачей). В качестве силовой установки использовались два автомобильных стартера. Такие двигатели устанавливались на передних полуосях и вращали ведущие колеса. Применение стартеров позволило обеспечить требуемые ходовые характеристики с наименьшими затратами. Двигатели подсоединялись к двум автомобильным аккумуляторам. Последние закреплялись на лотках рамы и позволяли торпеде пройти требуемую дальность.

Центральные кольца осей и продольные «лонжероны» образовывали круглый лоток, в котором размещался заряд. В качестве боевой части железнодорожная торпеда ЖДТ-3 должна была использовать специальное изделие в металлическом корпусе обтекаемой формы с зарядом взрывчатого вещества весом 100 кг. К кольцу передней оси крепилась небольшая треугольная конструкция с контактами взрывателя. Также присутствовал дистанционный взрыватель, подрывавший боевую часть на заданном расстоянии от места пуска.

По некоторым данным, боевая часть железнодорожной торпеды состояла из двух артиллерийских снарядов калибра 152 мм, уложенных донцами друг к другу и соединенных при помощи специального хомута. Если эта версия соответствует действительности, то указанные выше 100 кг могут отражать не вес тротила, а указывать на общую массу двух снарядов. Масса взрывчатого вещества в таком случае не могла превышать 10-12 кг.

Изделие ЖДТ-3 получилось достаточно крупным и тяжелым. Тем не менее, габариты и вес конструкции в первую очередь были связаны с ограничениями, накладываемыми железнодорожной колеей и требованиями по могуществу боевой части. Тележка торпеды имела размеры около 1,7х1,7 м и высоту 456 мм. По проекту, вес боеготового оружия должен был достигать 225 кг.

Мощности двух автомобильных стартеров было достаточно для разгона торпеды до скорости порядка 60 км/ч. Емкости аккумуляторов хватало для движения в течение примерно 10 минут, таким образом, дальность хода достигала 10 км.

Первые изделия ЖДТ-3 были изготовлены в последних неделях 1935 года. Вскоре военные провели испытания нового оружия и приняли решение о принятии на вооружение. К концу первого полугодия 36-го первые 20 серийных торпед новой модели были переданы войскам. К этому времени завод КЭС получил новое название: Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе.

В середине 1936 года, одновременно с принятием железнодорожных торпед на вооружение, были разработаны основные предписания по их применению. Так, каждый бронепоезд Красной Армии должен был перевозить по пять единиц такого оружия. Предполагалось, что такое количество торпед позволит самым эффективным образом дополнить имеющуюся на поезде артиллерию, повысив его боевые возможности.

В 36-м к участию в новом проекте был привлечен завод «Красный Профинтерн». Ему поручили создать комплекс средств для установки на имеющиеся бронепоезда. Элементы этого комплекса должны были обеспечивать запуск железнодорожных торпед по поездам противника, а также защищать свой бронепоезд от аналогичного вражеского оружия. В 1936 году были построены несколько единиц такого оборудования. Их смонтировали на контрольных площадках и передали для испытаний в один из полков, эксплуатировавших бронепоезда. В следующем году предполагалось развернуть полноценное серийное производство пусковых устройств и систем защиты.

Судя по созданию средств защиты от железнодорожных торпед, командование Красной Армии не только надеялось освоить это оружие, но и рассчитывало на появление аналогичных систем у вероятного противника. Это означает, что на ЖДТ-3 возлагались самые большие надежды. Действительно, из всех средств поражения бронепоезда торпеда была самым мощным. Несмотря на малую дальность хода и недостаточную защиту от средств противодействия, такое оружие могло нанести серьезный ущерб как боевому бронепоезду, так и обычному составу с грузами.

По ряду причин производство железнодорожных торпед ЖДТ-3 шло с недостаточными темпами. В соответствии с планами на 1936 год, войска должны были получить несколько десятков таких изделий. В 37-м планировалось построить еще 74 торпеды. Тем не менее, насколько известно, в 1937 году производство этого оружия не велось. Только в 38-м Подольский завод им. Орджоникидзе выпустил три десятка торпед. В 1939 году выпуск составил 36 единиц.

Войска регулярно выполняли запуски торпед ЖДТ-3 в учебных целях и тренировались правильным образом применять такое оружие. Тем не менее, с каждым учебным пуском солдаты и офицеры все больше разочаровывались в новом оружии. Оно было слишком сложным в эксплуатации, а также имело недостаточную эффективность. На практике выяснилось, что торпеда имеет крайне уязвимую конструкцию, из-за чего противник может уничтожить ее на подходе к своему бронепоезду. Кроме того, включение в состав бронепоезда нескольких контрольных площадок, практиковавшееся во избежание подрыва на минах, резко снижало эффективность торпеды или даже делало ее бесполезной.

В начале 1940 года военные вновь провели испытания железнодорожных торпед ЖДТ-3 в условиях, приближенных к реальным. Эти тесты полностью подтвердили все опасения: если противник применял самые простые средства защиты, торпеды оказывались бесполезными. Результатом эксплуатации и испытаний стало письмо начальника АБТУ Д. Павлова от 16 мая 1940 года. В этом документе руководитель Автобронетанкового управления предлагал Наркомату обороны отказаться от торпед ввиду их крайне низких характеристик.

По-видимому, у военного ведомства были более важные дела, чем определение дальнейшей судьбы железнодорожных торпед. За год с лишним вопрос продолжения или прекращения эксплуатации изделий ЖДТ-3 так и не был решен. Из 86 построенных торпед к началу войны в армии оставалось 26. 10 оставались на складах подразделений Киевского особого военного округа, 4 – в Северо-Кавказском военном округе, еще 12 – на Дальнем Востоке. Ввиду низких характеристик это оружие не использовалось в боевой обстановке. Какие-либо сведения об успешном уничтожении целей при помощи ЖДТ-3 отсутствуют. Точная судьба последних торпед неизвестна.

Следует отметить, идея железнодорожной торпеды имела право на жизнь. В книге И.Г. Старинова «Записки диверсанта» упоминается случай реального боевого применения похожего оружия кустарного производства. В конце октября 1943 года отряд партизан под командованием А.М. Грабчака при помощи самоходной железнодорожной торпеды без потерь уничтожил мост через реку Уборть в Житомирской области Украинской ССР.

Мост был крайне сложной целью, поскольку охранялся достаточно многочисленным гарнизоном, а все подходы были заминированы. Кроме того, немецким войскам помогала высокая насыпь, с которой простреливалось все окружающее пространство. Таким образом, попытка прорваться к мосту с боем или скрытно заминировать его была обречена на провал.

Партизанам удалось выяснить, что дважды в неделю на мост приезжает немецкий комендант. Для подобных поездок с целью проверки личного состава он использует дрезину. Это натолкнуло партизан на интересную и смелую мысль. За две недели они изготовили из доступных материалов свою собственную дрезину. На ее платформу уложили пять неразорвавшихся авиационных бомб, в одну из которых поместили взрыватель. Между бомб поставили длинную палку – датчик цели наклонного действия. При отклонении от вертикального положения она должна была вытянуть чеку и взорвать бомбы. Для маскировки на бомбы усадили двух «немцев»: пару трофейных мундиров, набитых травой и прочими подручными материалами.

31 октября дрезину с бомбовым грузом и «офицерами» установили на путях в километре от моста. Партизаны завели двигатель и направили свою железнодорожную торпеду к цели. Видя знакомый силуэт дрезины с людьми, охрана моста не предприняла никаких попыток остановить ее. В результате торпеда спокойно въехала на мост, зацепилась датчиком цели за одну из балок и взорвалась. Переправа через реку на длительное время вышла из строя. Как вспоминал И.Г. Старинов, охрана открыла огонь только через несколько минут после взрыва, когда защищать объект было уже поздно.

В книге «Записки диверсанта» также упоминается, что после уничтожения моста через р. Уборть была разработана некая новая железнодорожная торпеда, которая производилась на харьковских предприятиях. Более подробная информация на этот счет отсутствует.

Как видим, несмотря на ряд интересных и оригинальных идей, железнодорожные торпеды и ЖДТ-3 в частности оказались весьма специфическим оружием. Возможность самостоятельно добраться до цели и доставить к ней боезаряд не могла быть в полной мере реализована из-за простоты противодействия такому оружию. В итоге один из самых необычных проектов середины тридцатых годов не привел к реальным результатам. Экипажам бронепоездов по-прежнему приходилось бороться с целями при помощи артиллерии, а железнодорожные торпеды остались в истории как технический курьез.


По материалам:
http://strangernn.livejournal.com/
http://alternathistory.org.ua/
http://fortoved.ru/
http://forum.worldoftanks.ru/
Старинов И.Г. Записки диверсанта. – М.: Альманах «Вымпел», 1997:3

Автор Рябов Кирилл