[ezup]

Имя "Хеллдайвер" было своего рода талисманом для "Кертисса". Его присваивали всем палубным бомбардировщиком, последовательно разработанным с конца 20-х годов на этой фирме. Первым в этом списке стоит многоцелевой биплан F8C. Его сменил палубный бомбардировщик SBC, который остался последним серийным боевым бипланом США.

Но самым известным и массовым самолетом с именем "Хеллдайвер" в истории американской авиации стал многоцелевой пикировщик для авианосцев SB2C. Выпущенный серией более 7000 самолетов, SB2C "Хеллдайвер" тем не менее оказался довольно неудачным и никогда не пользовался уважением летчиков.

История этого самолета началась в 1938 году, когда флот США разработал требования к двухместному бомбардировщику, который должен был заменить на палубах авианосцев биплан SBC "Хеллдайвер", к тому времени еще находившийся на вооружении. Весной 1939 года задание на разработку направили фирмам "Брюстер" и "Кертисс".

Прототип "Брюстера" получил обозначение XSB2A-1, а серийные машины (выпущено около 750) строились под обозначением SВ2А "Буканир". Из-за низких летных данных "Буканиры" так и не участвовали в боевых действиях и использовались лишь как учебные и буксировщики мишеней.

Конструкторы фирмы "Кертисс" во главе с Р. Блэйкоком новый палубник также задумали как моноплан, но оставили ему бипланное имя "Хеллдайвер". К тому времени репутация "Кертисса" у военных была очень высокой. Поэтому практически одновременно с разработкой нового палубника флот начал подготовку к серийном у производству машины, заранее уверенный в успехе. За подобную спешку впоследствии расплачивались морские летчики, получившие "сырые" самолеты.

В мае 1939 года флот США заказал постройку первого прототипа XSB2C-1. Поскольку все производственные мощности фирмы были заняты выпуском истребителя Р-40, то сборку первого XSB2C-1 начали на новом авиазаводе в Колумбусе. Здесь же собирались развернуть и серийный выпуск палубников.

После продувок модели в аэродинамической трубе, изменили форму крыла и увеличили его площадь на 10%. Осенью части почти готовой первой машины перевезли на основной завод фирмы в Буффало для окончательной сборки. На этом же заводском аэродроме XSB2C-1 впервые поднялся в воздух 1 8 декабря 1940 года.

Еще до первого вылета опытной машины на заводе в Колумбусе вовсю шла работа над головной партией в 200 бомбардировщиков. Поставки на флот серийных самолетов специалисты "Кертисса" планировали начать с декабря 1941 года. Даже когда в ходе летных испытаний первого XSB2C- 1 стал и выявлять недостатки, темп подготовки к серии не снижали. В Европе уже шла война, и военные очень нуждались в новых палубных бомбардировщиках.

На испытаниях летчики буквально после каждого вылета докладывали конструкторам об очередных отказах. Так, очень ненадежно работали "сырой" двигатель "Райт" R-2600-8 (1700 л.с.) и трехлопастный винт изменяемого шага. Но самые серьезные проблемы были с устойчивостью машины и управляемостью на малых скоростях, а ведь этот режим очень важен при посадке на авианосец.

В феврале 1941 года из-за остановки двигателя на посадке сильно повредили первый прототип, сломав крыло. При восстановлении XSB2C-1 дорабатали его конструкцию. Для лучшей устойчивости удлинили на 30 см фюзеляж и увеличили площадь киля. Восстановленный самолет вернулся к испытательным полетам в октябре 1941 года, но через два месяца программа вновь остановилась. 21 декабря летчику Бэрону Халсу предстояли испытания на пикирование. На высоте 6700 м пилот дал ручку от себя и ввел XSB2C-1 в пике. Однако при выходе из пикирования машина не выдержала нагрузок разрушился киль и значительные повреждения получил силовой набор правой плоскости. Для исключения подобных инцидентов, пришлось срочно усиливать крыло и оперение. Вес самолета при этом, естественно, увеличился, но наибольшую добавку в килограммах принесли другие доработки. Опыт боевых действий в Европе заставлял военных и конструкторов пересматривать требования к оснащению боевых самолетов.

Флот потребовал на "Хеллдайверс" увеличить емкость баков и улучшить защиту топливной системы. Пилот и стрелок получили увеличенную на 88 кг бронезащиту и, кроме этого, предусмотрели оснащение самолета четырьмя стреляющими вперед пулеметами калибра 12,7 мм в крыле вместо двух синхронизированных пулеметов такого же калибра. Под крылом, помимо пары стофунтовых (45,36 кг) бомб, появилась возможность подвесить два дополнительных бака по 220 л. Казалось, что эти доработки значительно повысят боевую эффективность машины. Но из-за выросшего веса пустого самолета с 3230 кг до 4588 кг все получилось наоборот.

Летные данные перетяжеленного "Хеллдайвера" резко ухудшились. Ведь двигатель остался тот же, и доработанный самолет стал еще более неустойчивым и медлительным. Несмотря на недостатки, подготовка массового производства шла по плану, хотя первую серийную машину подготовили лишь в июне 1942 года. Испытания первых серийных "Хеллдайверов" с индексом SB2C-1 вызвали у летчиков еще большую критику, по сравнению с прототипом XSB2C-1. Потяжелевшие бомбардировщики плохо слушались рулей и совсем не хотели разгоняться. Утяжеление сказалось и на прочности машины. Так, осенью 1942 года один "Хеллдайвер" разрушился в воздухе, маневрируя на большой скорости.

Подобные проблемы вынуждали конструкторов постоянно вносить в конструкцию изменения и усиливать силовой набор. Перечень подобных доработок был очень обширным, а общее количество серьезных изменений доходило к ноябрю 1943 года почти до тысячи. К тому времени "Хеллдайвер" уже официально приняли на вооружение, и строевые пилоты вовсю критиковали "сырую" машину, которая внешне выглядела вполне современной.

Конструкция "Хеллдайвера" была цельнометаллической с двухлонжеронным крылом с автоматическими предкрылками. Для безопасного пикирования на задней кромке имелись перфорированные тормозные щитки с гидроприводом. Плоскости для базирования на авианосцах могли складываться наверх "домиком", примерно, по половине размаха. В крыле размещались топливные баки и восемь пулеметов калибра 12,7 мм с боезапасом по 1600 патронов на ствол, стрелявшие вне плоскости винта. В дальнейшем их заменили двумя 20-мм пушками (боезапас каждой 800 патронов), установленными по одной в каждой плоскости (самолет получил индекс SB2C-1 С). Эта замена позволила сэкономить более 100 кг.

В овальном фюзеляже за мотором сидел пилот, защищенный плитами и передним бронестеклом. За ним, разделенный главным топливным баком, в отдельной кабине размещался стрелок-радист, прикрывавший заднюю полусферу пулеметом калибра 12,7 мм, впоследствии замененном парой стволов калибра 7,62 мм.

В нижнем бомболюке с гидростворками помещалась одна 1000-фунтовая (453, 6 кг) или две 500-фунтовые (226, 8 кг) бомбы. При снятых створках можно было подвесить одну торпеду Мк 13-2. Основные одноколесные стойки шасси убирались в корневые части плоскостей, а хвостовое колесо было неубираемым.

К вступлению США во Вторую мировую войну биплан SBC уже устарел и основным палубным пикировщиком на флоте считался "Дуглас" SBD "Донтлесс", поступивший на вооружение летом 1940 года. "Донтлесс" довольно быстро перестал удовлетворять требованиям военных, и руководство флота планировало заменить его новейшим "Хеллдайвером". По расчетам, пикирующий бомбардировщик фирмы "Кертисс" должен был значительно превосходить предшественника в бомбовой нагрузке, дальности и в скорости. Но неудачная аэродинамическая компоновка и перетяжеление планера превратили "Хеллдайвер" в плохо управляемый самолет, оказавшийся ненамного быстрее "Донтлесса".

Первыми на флоте в декабре 1942 года "Хеллдайверы" получили строевые летчики эскадрильи VS-9 на авианосце "Уэссекс". Пилоты приступили к интенсивным тренировкам, готовясь к реальным боевым вылетам. Однако характеристики самолета и постоянные отказы привели моряков в ужас.

Командир авианосца капитан Кларк, докладывая руководству флота о частых поломках машины и тяжелом управлении медлительного самолета, предлагал вообще снять "Хеллдайвер" с вооружения и остановить серийный выпуск. Однако маховик производства был уже раскручен, к тому же заменить "Хеллдайвер" на стапелях было нечем, а флот очень нуждался в пикирующих бомбардировщиках. Конструкторы постоянно обещали военным избавить свое детище от солидного букета болезней и недостатков, но машины первых серий оставались очень "сырыми".

Об отношении летчиков к своим самолетам красноречивей всего говорят прозвища, которыми они наградили пикировщик фирмы "Кертисс". Аббревиатуру SB2C палубная братия расшифровывала по-своему "Сукин сын второго класса". Была и более короткая кличка, но не менее обидная — "Тварь". Комментарии, как говорится, излишни. Хорошую машину такими именами называть бы не стали. Обидные прозвища раздавались и на палубе американского авианосца "Банкер Хилл", когда эскадрилья VB-17 переучилась на новые самолеты с "Донтлессов". В ноябре 1943 года "Хеллдайверы" с этого "плавучего аэродрома" впервые ушли на боевое задание, приняв участие в налете на Рабаул. Пилоты критически отозвались о боевой эффективности самолета, справедливо упрекая его за все недостатки. Командир эскадрильи Джеймс Вое признавался впоследствии, что, если бы он мог выбирать себе самолет, то предпочел бы неудачному "Хеллдайверу" старый и проверенный "Донтлесс".

Критика "Хеллдаивера" никак не влияла на темп серийного выпуска, и к 1944 году это был самый массовый пикирующий бомбардировщик на флоте США. Естественно, что часть недостатков постепенно устранили, но в целом "Хеллдайвер" так и не смог удовлетворить по характеристикам морских летчиков.

Самолеты постоянно летали над Тихим океаном с бомбами и торпедами, но были для "Хеллдайверов" и откровенно неудачные операции. Так, 20 июня 1944 года в морском сражении у Филиппинских островов участвовали 50 "Хеллдайверов", из которых потеряли более 40. Таких неудач для палубных самолетов американцы не знали со времен битвы за Мидуэй, когда за один день потеряли почти все торпедоносцы-бомбардировщики "Дуглас" ТВВ "Девастэйтор".

Чтобы частично улучшить данные неудачного самолета, конструкторы работали над новыми вариантами "Хеллдаивера". Модификацией под индексом SB2C-2 стал опытный прототип дальнего разведчика-бомбардировщика на двух больших поплавках.

Самолет строился по заданию флота, но после испытаний в 1943 году так и остался в единственном экземпляре. Следующий номер по порядку получил вариант SB2C-3 с двигателем R-2600-20 взлетной мощностью 1900 л.с. и четырехлопастным винтом (на предыдущих машинах винт был трехлопастным).

Поставки SB2C-3 флоту начались в 1944 году, а общее количество выпущенных "Хеллдайверов" этой модификации составило 1112. Еще более массовым (2045 самолетов) стал вариант SB2C-4 с подкрыльевыми узлами для восьми неуправляемых ракет калибра 127 мм.

Часть "четверок" оснастили радаром в обтекателе под правой плоскостью (SB2C-4E). Последним серийным вариантом стал SB2C-5 с увеличенным запасом топлива и новым фонарем пилота без переплета (выпустили 970 самолетов). Успели построить два опытных XSB2C-6 с мощным двигателем R-2800-28 "Дабл Уосп", однако с окончанием войны серию разворачивать не стали.

В соответствии с программой унификации самолетов для флота и армии, предусмотрели поставку "Хеллдаивера" в варианте сухопутного штурмовика для ВВС США. Самолет получил армейское обозначение А-25 и был в общем идентичен SB2C-1, отличаясь снятым морским оборудованием и не складывающимся крылом. Из заказанной серии в 900 машин А-25, 410 — передали в авиацию Корпуса морской пехоты США, где они использовались как учебные под индексом SB2C-1А.

"Хеллдайверы" выпускали не только в сборочных цехах фирмы "Кертисс" в Колумбусе, но и по лицензии на двух авиазаводах в Канаде. Канадские самолеты имели обозначение SBW-1, SBW-3, SBW-4E и SBW-5, в полном соответствии с аналогичными по цифрам родными вариантами. Вместе с лицензионными самолетами общая цифра собранных пикировщиков достигла 7140 машин.

26 канадских "Хеллдайверов" передали по ленд-лизу англичанам, и под обозначением SVW-1B они попали в эскадрилью N1820 авиации Королевского флота Великобритании. Эта часть облетала новые самолеты на базе США в Скантуме, и в апреле 1944 года на авианосце "Арбитр" отправилась обратно домой.

Английские пилоты были единодушны в оценке неудачного палубника, и Королевский флот отказался от дальнейших доставок "Хеллдайверов", а 1820-я эскадрилья ни разу не участвовала в боевых вылетах на своих пикировщиках. В Соединенных Штатах на палубах авианосцев и береговых аэродромах "Хеллдайвер" числился боевым самолетом до 1948 года, после чего был снят с вооружения. Часть бомбардировщиков передали в Италию и Францию, и именно французские оставались последними летающими машинами этого типа, успев повоевать в Индокитае.

Источники:
Иванов С. SB2C Helldiver // Война в воздухе. № 121. С.2-3, 6,9, 13-16. 27-28.
Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану // Моделист-конструктор. 2002. №1. С.36-40.
Котельников В. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945. // Моделист-конструктор. Специальный выпуск. 2004. №1. С. 51-53.
Колов С. Неудачный "Хеллдайвер" // Крылья Родины. 2003. №3. С.26-28.
Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик "Кертисс" SB2C "Хеллдайвер" // Авиамастер. 2003. №4. С. 8-12.

Автор Инженер-технарь