[ezup]

Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 из-за массы проблем так и не пошел в серию, а единственная построенная машина была разбита в середине пятидесятых годов. Тем не менее, проблемы с первым проектом летающей лодки с реактивными двигателями не могли стать уважительной причиной для прекращения всех работ в этом направлении. Командование военно-морского флота потребовало разработать новый гидросамолет для морской авиации. Так начиналась история проекта Бе-10, в ходе которого были достигнуты определенные успехи. В частности, новый самолет, в отличие от своего предшественника, все же дошел до серийного производства и эксплуатации в войсках.

В начале осени 1953 года, когда военные отказались от дальнейшей поддержки проекта Р-1, командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский выступил с инициативой о разработке нового гидросамолета. Предложение поддержал главком ВМФ Н.Г. Кузнецов. Результатом этого стало постановление Совмина №2622-1105сс, вышедшее 8 октября 1953 года. В соответствии с этим документом таганрогское ОКБ-49, возглавляемое Г.М. Бериевым, должно было разработать новый реактивный гидросамолет под названием Бе-10. Эта машина предназначалась для ведения разведки в интересах военно-морского флота, нанесения ударов по береговым объектам и кораблям противника при помощи бомб и торпед, установки морских мин и т.д.

Первый реактивный гидросамолет разработки ОКБ-49 не в полной мере соответствовал требованиям заказчика, что стало одной из главных причин прекращения работ по нему. Несмотря на это, требования к Бе-10 были заметно выше, чем к Р-1. Максимальная скорость задавалась на уровне 950-1000 км/ч, дальность полета – не менее 3000 км, практический потолок – не менее 12-14 км. Взлет и посадку требовалось осуществлять при ветре до 20 м/с и волне высотой до 1,5 м. Первый прототип летающей лодки Бе-10 должен был выйти на испытания в ноябре 1955 года. Позже предполагалось построить второй опытный самолет, способный взлетать как с воды, так и с сухопутных аэродромов.

Новый проект Бе-10, получивший в ОКБ-49 обозначение «М», имел большое значение для разработчиков. После неудачи с проектом Р-1 требовалось обязательно разработать и довести до серийного производства новый гидросамолет. В случае повторной неудачи могли последовать соответствующие оргвыводы, вплоть до расформирования конструкторского бюро. Поэтому сотрудники ОКБ-49 стали использовать весь имеющийся опыт и активно привлекать смежные научно-исследовательские организации.

Первый реактивный гидросамолет Р-1 имел большие проблемы с конструкцией фюзеляжа-лодки и его поведением на разбеге. К счастью, исправление выявленных недостатков было связано с проведением массы исследований, что в определенной мере облегчило процесс создания нового самолета. Тем не менее, при разработке корпуса пришлось провести массу исследовательских работ и испытаний. Изначально предлагались несколько вариантов конструкции корпуса лодки, которые испытывались в гидроканале ЦАГИ. Затем были изготовлены новые модели для испытаний в устье реки Дон. Там же проверялась и крупногабаритная модель, которую буксировал торпедный катер. За счет таких длительных и сложных работ удалось отработать основные особенности фюзеляжа-лодки и обеспечить приемлемые характеристики.

Уже на стадии предварительных работ проявились некоторые проблемы, связанные с аэродинамикой и компоновкой. Так, расчеты показали, что отказ от внешней подвески вооружения позволит увеличить максимальную скорость полета примерно на 100 км/ч. Кроме того, внутреннее размещение оружия позволяло защитить его от различных неблагоприятных факторов. Однако создание такого грузоотсека оказалось крайне трудной задачей. Требуемую нагрузку можно было разместить только внутри фюзеляжа-лодки. Как следствие, нужно было разработать крупный герметичный люк, закрывающий грузовой отсек и выдерживающий возникающие нагрузки при разбеге и пробеге. Подобные агрегаты разрабатывались впервые в мировой практике.

Хватало проблем и с общим обликом машины. По расчетам, она должна была иметь втрое больший взлетный вес в сравнении с предыдущим Р-1. Больший вес, более мощные двигатели, внутренний грузоотсек и другие оригинальные предложения соответствующим образом сказывались на сложности проекта. Ситуация осложнялась тем, что численность персонала ОКБ-49 оставляла желать лучшего. Для облегчения разработки Г.М. Бериев организовал специальную группу при бригаде общих видов, возглавляемой А.Г. Богатыревым. В эту группу собрали 20 специалистов из всех отделов конструкторского бюро. Ввиду сложности и секретности работ группу разместили в отдельной комнате, что стало одной из причин специфического отношения коллег. Среди сотрудников бюро распространилось мнение, что новая группа фактически ничем не занимается, а ее члены «попали на курорт». В результате группе придумали название-прозвище «Сочи-Мацеста».

Тем не менее, сотрудники, включенные в особую группу, не отдыхали, а занимались крайне важными делами. В сравнительно небольшие сроки они сформировали основные черты облика перспективного гидросамолета Бе-10, которые в дальнейшем легли в основу проекта. Уже к середине мая 1954 года был подготовлен эскизный проект, а в начале июня завершилось строительство макета нового самолета. К этому времени был построен планер для статических испытаний. Кроме того, в начале лета 54-го стартовало строительство первого опытного самолета, предназначавшегося для летных испытаний. К строительству самолетов и планеров для испытаний привлекался завод №86 (г. Таганрог). На этом предприятии уже строились летающие лодки Бе-6, поэтому ОКБ-49 и завод имели опыт плодотворного сотрудничества. Тем не менее, завод и так был загружен заказами, из-за чего строительство опытного Бе-10 шло с недостаточно высокими темпами.

Проект Бе-10Н


Проект Бе-10 с двигателями АЛ-7ПБ


Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-10Н


Схемы Бе-10


Серийный Бе-10 до доработки воздухозаборников

Несмотря на возникающие проблемы, первый прототип гидросамолета Бе-10 был достроен в октябре 1955 года. Появилась возможность начать испытания новой машины в установленные Совмином сроки. Однако авиастроители столкнулись с серьезными проблемами климатического характера. Традиционно площадкой для испытаний самолетов ОКБ-49 была акватория Таганрогского залива. Однако в конце ноября или начале декабря залив покрывался льдом, из-за чего приходилось останавливать испытания до марта-апреля. К примеру, при испытаниях самолета Р-1 пришлось делать два зимних перерыва. Еще в конце сороковых годов начались поиски нового места для проведения испытаний без каких-либо перерывов. В 1949 году Г.М. Бериев нашел удобную бухту в районе Геленджика, где ранее располагалась воинская часть, от которой осталась некоторая инфраструктура, в том числе гидроспуск для самолетов. На согласование ушло несколько лет, из-за чего новая испытательная база начала работу только в 1955 году. В середине ноября самолет Бе-10 в частично разобранном виде погрузили в специальный док и доставили в Геленджик. 20 декабря начались первые заводские испытания.

Самолет Бе-10 являлся цельнометаллической летающей лодкой с высокорасположенным стреловидным крылом. Следует отметить, в облике этой машины угадываются некоторые черты, свойственные более поздним гидросамолетам ОКБ-49, хотя имеются и отличия, связанные с накоплением опыта создания и эксплуатации подобной техники.

Гидросамолет имел фюзеляж-лодку длиной 31,45 м. Нижняя часть фюзеляжа изготавливалась на основе 77 шпангоутов, соединенных стрингерами и обшивкой. Внутренние объемы фюзеляжа были разделены переборками с герметичными дверями на девять отсеков. Обеспечивалась плавучесть самолета при повреждении и заполнении водой двух отсеков. Носовой и кормовой отсеки предназначались для размещения экипажа и выполнялись герметичными. Общие идеи, реализованные в конструкции кабин самолета Бе-10, были заимствованы у летающей лодки Р-1. Так, пилот и штурман располагались в двух носовых кабинах и должны были попадать на свои места через люк в левом борту. Для аварийного покидания самолета при помощи катапультных кресел использовался верхний люк штурмана и сбрасываемый фонарь летчика. Стрелок-радист располагался в хвостовой кабине и имел собственную бортовую дверь. Катапультирование стрелка производилось через люк в днище.

Внутри фюзеляжа, за реданом, находился грузоотсек для перевозки боевой нагрузки. Для загрузки бомб или мин предлагалось использовать люк в верхней палубе (в центроплане) самолета. Для сброса нагрузки использовался герметичный двустворчатый люк в днище. Кроме того, в днище лодки предусматривались три люка для фотоаппаратов, применяемых при разведке.

Бе-10 с удлиненными воздухозаборниками в Геленджикской бухте



Испытания противопожарного оборудования силовой установки Бе-10

Бе-10 стал первым советским гидросамолетом со стреловидным крылом. Эта летающая лодка получила свободнонесущее крыло размахом 28,6 м площадью 130 кв. м и стреловидностью 35°. Крыло было выполнено по схеме «чайка» с небольшим поперечным V центроплана и отрицательным V консолей. Силовой набор крыла – двухлонжеронный кессонного типа. На верхней поверхности каждой консоли предусматривались два аэродинамических гребня. На законцовках монтировались поплавки обтекаемой формы. Механизация крыла состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов.

Самолет также имел стреловидное хвостовое оперение со стабилизатором, установленным на киле. Передняя кромка киля имела стреловидность 35°, стабилизатора – 40°. Оперение выполнялось по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой.

Система управления самолетом была построена на основе жесткой проводки. Какие-либо бустеры отсутствовали, но для снижения нагрузки на органы управления применялись пружинные сервокомпенсаторы и триммеры. Все рули снабжались триммером с электроприводом. В случае с триммером руля высоты электросистема дублировалась тросами. Под днищем имелся руль для управления при движении по воде, соединенный с проводкой руля направления на киле.

Под центропланом самолета, по бортам фюзеляжа, имелись две мотогондолы. Воздухозаборники двигателей были вынесены перед передней кромкой крыла, а выхлопные трубы устанавливались с развалом наружу, во избежание повреждения хвоста самолета газами двигателей. Для защиты от водяных брызг на мотогондолах имелся комплект специальных щитков. На корпусах гондол имелись откидные щитки, открывавшие доступ к агрегатам и служившие площадкой для технического персонала при обслуживании самолета на воде.

Самолет Бе-10 комплектовался двумя турбореактивными двигателями АМ-7 тягой по 7350 кг. Двигатели комплектовались турбостартерами. В составе топливной системы имелись 16 непротектированных мягких крыльевых баков. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом. Компрессоры двигателей были оснащены системой отбора воздуха для кондиционирования кабин экипажа.

Будучи гидросамолетом, Бе-10 мог самостоятельно выполнять ряд операций, свойственных судам. Для этого он оснащался донным и двумя плавучими якорями, якорной лебедкой, кошкой, насосами и т.д. Кроме того, на борту имелась спасательная надувная лодка. Таким образом, экипаж мог ставить свой гидросамолет на якорную стоянку, производить мелкий ремонт и выполнять иные операции.

В носовой части фюзеляжа предусмотрели место для установки двух автоматических пушек НС-23 калибра 23 мм. Еще два таких орудия помещались на кормовой установке, управляемой стрелком-радистом. Кормовая турель управлялась при помощи прицельной станции ПКС-53 и радиолокационного прицела «Аргон».

Нормальная полезная нагрузка самолета составляла 1500 кг. В перегруз он мог брать на борт до 3300 кг бомб, торпед или мин. Бе-10 мог перевозить и применять до 20 авиабомб калибра 100 кг, до двух бомб БРАБ-1500, две или три торпеды РАТ-52 или столько же мин АМД-2М, либо до четырех мин ЧМД-500М. Для прицеливания при бомбометании в кабине штурмана имелся прицел ОПБ-11С. Загрузка полезной нагрузки должна была производиться через верхний (на воде) или нижний (на земле) люк.

Для поиска надводных целей самолет нес РЛС «Курс-М». Кроме того, он оснащался радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами, радиостанциями, аппаратурой опознавания «Кремний-2, а также иными пилотажно-навигационными системами. В донной части лодки имелась установка для монтажа аэрофотоаппаратов различных типов. Перед съемкой в днище открывался небольшой люк, а установка с фотоаппаратом переводилась в вертикальное положение.

Новый гидросамолет получался значительно крупнее и тяжелее своего предшественника. Его нормальный взлетный вес достигал 45 т, максимальный – 48,5 т. Масса пустого самолета – 27,64 т. Объем баков позволял перевозить до 18,75 т керосина и масла. По расчетам, крейсерская скорость гидросамолета Бе-10 равнялась 800 км/ч, максимальная (на высоте 5000 м) должна была достигать 910 км/ч. Практический потолок – 12 км. Максимальная дальность полета должна была достигать 3150 км, практическая была чуть менее 2900 км.

Базовый вариант летающей лодки предлагалось оснащать съемными колесными тележками, предназначенными для спуска на воду и выезда на сушу. Одна пара съемных колес устанавливалась под центропланом, вторая – в хвосте фюзеляжа.

Заводские испытания нового самолета стартовали 20 декабря 1955 года. Уже при первом включении двигателей были выявлены первые проблемы конструкции. Из за реактивных струй двигателей хвостовая часть машины начала вибрировать, из-за чего в нескольких деталях появились трещины и открутились некоторые гайки. Пришлось доработать конструкцию мотогондол, увеличив угол развала двигателей, а также усилить некоторые элементы хвостовой части фюзеляжа.

Полеты нового самолета начались 20 июня 1956 года. Впервые Бе-10 поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя В.В. Курячего. 20-минутный полет прошел нормально, однако на посадке самолет начал барсить и лишился нижнего люка стрелка-радиста. Начиная со второго полета, командиром экипажа испытателей стал Г.И. Бурьянов, который занимал эту должность до конца заводских испытаний. До середины декабря 1958 года опытный Бе-10 выполнил 76 полетов общей продолжительностью более 83 часов.

20 июля 1959 года на государственные испытания вышли сразу два гидросамолета Бе-10: опытный и первый серийный № 8600101. Прототип использовался для определения летных и мореходных характеристик, а с помощью серийного проверялись вооружение и различная бортовая аппаратура. За несколько месяцев два самолета в общей сложности налетали почти 230 часов.

Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10





На испытаниях силовой установки Бе-10

По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.

В ходе испытаний были выявлены несколько проблем, связанных с конструкцией воздухозаборников самолета. Их конструкция не защищала двигатели от воды, а при стрельбе из пушек был велик риск помпажа. Эксперимент показал, что 10 л воды, попавших в воздухозаборник, было достаточно для остановки двигателя. Для исправления этого недостатка на гидросамолете-прототипе установили удлиненные воздушные каналы двигателей. Новая проверка продемонстрировала правильность этой идеи. По результатам таких испытаний серийный самолет № 8600302 получил воздушные каналы, удлиненные на 2 м с приподнятыми на 350 мм воздухозаборниками.

С конца декабря 1959-го по конец апреля 1960 года проводились испытания доработанного таким образом самолета. Удлиненный воздухозаборник эффективно защищал двигатель от воды, позволяя взлетать и садиться при ветре скоростью до 16 м/с и зыби высотой до 0,8 м. Кроме того, прекратился помпаж при стрельбе из носовых орудий на любых режимах полета. Тем не менее, подобные доработки сокращали максимальную скорость полета, потолок и дальность. Потери характеристик были столь большими, что было решено не оснащать серийные самолеты длинными воздушными каналами. Решили обойтись лишь набором щитков, улавливающих брызги.

Испытания самолетов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году. До 1961 года в Таганроге было построено 27 серийных машин новой модели. Примечательно, что объемы производства постоянно менялись. Так, пик строительства пришелся на 1959 год, когда заказчику передали 12 новых машин. Все гидросамолеты этого типа отправлялись в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк.

На базе Бе-10 планировалось создать несколько специальных модификаций. Известно о разработке комплекта оборудования, который позволял сделать из серийного гидросамолета учебный с дополнительными органами управления в кабине штурмана. Было изготовлено несколько таких комплектов, однако сведения об их использовании отсутствуют. В 1961 году серийный самолет № 0600505 лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолетов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).

Один из серийных гидросамолетов после списания участвовал в любопытном эксперименте. Его поставили на бочку в Геленджикском заливе и оставили на некоторое время. Подобный длительный эксперимент позволил изучить влияние морской воды на металлические конструкции летающих лодок.

С весны 1958 года специалисты ОКБ-49 работали над проектом самолета-ракетоносца Бе-10Н. Постановлением Совмина №564-275 от 26 мая проект противокорабельной ракеты К-12 передавался конструкторскому бюро Г.М. Бериева. С использованием этого изделия было решено делать противокорабельный комплекс К-12Б. Базой для него должен был стать доработанный гидросамолет Бе-10. Проект Бе-10Н предлагал заменить носовую часть самолета на отсек с необходимым оборудованием, а также отказаться от верхних и нижних люков грузоотсека. Под крылом гидросамолет должен был нести одну или две противокорабельные ракеты.

После всех доработок взлетный вес ракетоносца должен был достичь 48,5 т. Одновременно с этим максимальная скорость сокращалась до 875 км/ч, а боевой радиус (с одной ракетой без дозаправки) равнялся 1250 км. При дозаправке от подлодки в открытом море самолет мог выполнять боевые задачи на дальностях до 2060 км от базы. Ракета К-12 должна была лететь на дальность до 110 км и доставлять к цели ядерный заряд или осколочно-фугасную боевую часть с 216 кг взрывчатого вещества.

10 июня 1959 года эскизный вариант проектов К-12Б и Бе-10Н получил одобрение руководства авиационной промышленности. Разработка проекта продолжилась, однако была остановлена летом 1960 года. Предлагаемый самолет-ракетоносец имел несколько серьезных проблем, мешавших его использованию в условиях реальной войны. Во-первых, он был легкой целью для истребителей противника, а во-вторых, нуждался в дозаправках от подводных лодок. Во время дозаправки гидросамолет и всплывшая субмарина рисковали быть обнаруженными и уничтоженными. Кроме того, дозаправка была возможна только при слабом волнении, что тоже затрудняло боевую работу. Результатом обсуждений этой проблемы стало постановление Совмина от 12 августа 1960, прекращавшее все работы по самолету Бе-10Н и ракете К-12.

В 1961 году состоялся первый показ нового гидросамолета широкой общественности. Четыре машины приняли участие в торжественных мероприятиях, приуроченных ко Дню ВМФ, и пролетели над Ленинградом. Несколько Бе-10 также участвовали в воздушном параде в Тушине.

В течение нескольких лет Бе-10 был единственным реактивным гидросамолетом в составе авиации военно-морского флота Советского Союза. Несмотря на это, командование флота вскоре разочаровалось в нем. Самолет имел недостаточную мощность двигателей, его конструкция была подвержена коррозии, а мореходные характеристики серьезно сказывались на гибкости применения. Поэтому с 1964 года командование морской авиации выступало с предложением прекратить эксплуатацию имеющихся Бе-10. Со временем морская авиация фактически отказалась от этой техники, и самолеты простаивали на берегу. Только в 1968 году главком ВМФ С.Г. Горшков одобрил предложение командования авиации.

Все построенные самолеты Бе-10 были списаны и утилизированы. По некоторым данным, две машины в течение некоторого времени хранились на таганрогском заводе №86, одну из них планировалось сделать памятником. Тем не менее, эти планы не были реализованы, а оба планера отправились на утилизацию. До настоящего времени не сохранилось ни одного гидросамолета Бе-10.

Несмотря на не слишком продолжительную эксплуатацию, не сопровождавшуюся особыми успехами, гидросамолет Бе-10 занимает важное место в истории советской/российской и мировой авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями. Кроме того, этот самолет установил 12 мировых рекордов, часть которых удерживалась в течение достаточно длительного времени. Весьма обидно, что уникальный и интереснейший с технической и исторической точки зрения самолет остался только на фотографиях и чертежах.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/

Автор Рябов Кирилл

Использованы фотографии:http://alternathistory.org.ua/