[ezup]

ФБ (103В)

	Разработчик: ОКБ Туполева
	Страна: СССР
	Первый полет: 1941
	Тип: Фронтовой бомбардировщик

В соответствии с постановлением ГКО No.239 от 1 июня 1940 г. и приказу НКАПNo.588 от 25 октября 1940 г. третий экземпляр самолета "103" должен был строиться с моторами М-120 ТК-2. 2 марта 1941 г. КБ-1 сдало чертежи самолета "103В" 2 М-120ТК-2 в производство. Уже шла сборка каркаса машины, а моторов все не было. 9 мая 1941 г. появилось постановление правительства No.1238-51 7сс, согласно которому на один из самолетов "103" требовалось поставить моторы воздушного охлаждения М-82А. 13 мая вышел соответствующий приказ НКАП за No.438/сс. Судя по всему, вопрос о силовой установке нового бомбардировщика все еще "висел в воздухе", поскольку 17 мая старший военпред завода писал начальника ЦКБ-29 Кутепову о необходимости постройки макета серийного самолета "103С" в двух вариантах: сАМ-37иМ-82.

Директор завода Ляпидевский 23 мая 1941 г обратился к Шахурину с таким письмом: "Доношу, что две машины "103" и "103У", законченные производством с моторами АМ-37, проходят заводские испытания в НИИ ВВС и третья машина "103В" находится в производстве. На третьей машине "В" должны быть согласно Вашего приказа No.588/сс от 25.10.40 г. установлены моторы М-120. Этих моторов до сих пор завод не получил, завод-поставщик No.26 сроки поставки не дает, а ранее данные сроки заводом сорваны. Машина "103В" идентична машине "103У" по всем элементам кроме ВМГ и целесообразно для сравнения летно-технических данных ... поставить мотор М-82А на машине "В" не задерживая испытаний машины "103У". Поэтому прошу Вашего указания на машину "103В" поставить моторы М-82А (в соответствии с приказом НКАП No.475 /с) вместо моторов М-120. Общая готовность самолета "103В" - 35,6 %. Оставшаяся трудоемкость для окончания машины составит 128745 трудо-часов..."

В НКАП были готовы к такому повороту событий и незамедлительно дали согласие на замену моторов. Для ускорения дела ЦАГИ и моторостроительный завод No.19 должны были направить в ЦКБ-29 своих представителей. В июне чертежи по новой ВМГ уже требовалось сдать в производство и выпустить самолет на испытания к 25 июля. Надо учесть, что одновременно шли испытания "103" и "103У", готовилось серийное производство на заводе No.18. Уложиться в такие сроки даже при самом благоприятном стечении обстоятельств было непросто. 22 июня 1941 г. началась война...

На следующий же день, 23 июня, на территории ЗОК стали строить бомбоубежища. Принимал в этом участие и "спецконтингент". Арестанты работали на строительстве ежедневно по 4 часа: два до начала работы (с 6 до 8) и два после ее окончания и ухода вольнонаемных - с 18 до 20.

Заключенных разбили на отделения, выдали спецодежду и противогазы. 20 июля строительство закончили, а всего через два дня, ночь на 22-ое, во время первого налета немцев на Москву, бомбоубежища использовали по назначению.

Видя серьезность положения, спохватились и руководители страны. 21 июля 1941 года НКВД освободил "главного вредителя" -А.Н.Туполева.

Вызванный в НКАП, он узнал, что завод No.156, ЦКБ-29 и вольнонаемные работники должны эвакуироваться в Омск. Туда же переводили московский авиазавод No.81. По приказу НКАП коллективы обоих заводов должны были образовать новый завод, которому дали номер "166". Этому заводу и надлежало в кратчайшие сроки наладить выпуск самолетов "103У".

В качестве производственной базы заводу No.166 выделили недостроенное автосборочное предприятие. 25 июля с товарной станции Казанского вокзала отправился первый заводской эшелон. Один за другим эшелоны увозили на Восток демонтированное заводское оборудование, заготовленные отделом снабжения материалы, готовые детали самолета "103В".

Вскоре в охраняемых теплушках уехало и ЦКБ-29.

В Омске "контингент" поселили в двухэтажном кирпичном доме, неподалеку от будущего завода. Здание было обнесено глухим забором, окна второго этажа, где находились спальни, закрыли решетками уже при новых постояльцах. Часть зеков работала на производстве и ходила на завод пешком, под охраной. Конструкторский отдел разместили в центре города в здании Управления иртышского пароходства, потеснив хозяев. Работавшие в ОКБ ездили туда на обычном трамвае, вместе с омичами. На всякий случай на большую группу арестантов давали одного-двух охранников. Все это напоминало какую-то странную игру для взрослых. Ибо говорить о какой-то охране при проезде в переполненном людьми трамвае - на подножках висели всегда, иногда попадали внутрь через выбитые окна - было несерьезно. 9 августа 1941 года освободили первую группу арестантов (около 20 человек) со снятием судимости, Решение принимал Президиум Верховного Совета Союза ССР по ходатайству - кого бы вы думали? - руководства НКВД! Того самого - оно не менялось - которое сажало и давало по 10-15 лет ИТЛ. Но "прозрение" тюремщиков шло медленно. Лишь 30 сентября 1943 года появился приказ начальника У НКВД по Омской области: "В соответствии с приказом НКВД СССР от 1 сентября 1943 гола спецтюрьму УНКВД по Омской области закрыть. Комиссар госбезопасности 3 ранга Захаров"

Тюрьму в Омске закрыли, однако не все из нее вышли, других-то тюрем еще много осталось. С.П.Королева перевезли в казанскую, Р.Л.Бартини - в таганрогскую.

ОКБ Туполева решало в это время три основные задачи: создать практически на пустом месте серийный завод, подготовить к серии "103У" и закончить постройку "103В".

К ноябрю уже шла подготовка к первому полету. На основании предъявленных ОКБ расчетов по статической и динамической прочности машины, опираясь на результаты проведенных статиспытаний, ЦАГИ давало свои заключения для разрешения на вылет. Так, 8 октября 1941 г. было получено заключение по флаттеру, в котором говорилось: "... расчетная критическая скорость самолета "103В" будет равна 940 км/ч. В целях безопасности, снижая полученную скорость на 10%, считаем, что самолет "103В" безопасен в отношении флаттера до скорости полета 850 км/ч по прибору".

Приказом No.8/15 от 12 ноября 1941 г. по НИИ ВВС и заводу No.166 для проведения совместных испытаний самолета "103В" назначили экипаж: ведущий летчик - капитан М.П.Васякин, ведущий штурман - капитан Н.М.Панченко. Следует отметить, что в течение 3 ч. 15 мин. они прошли летную тренировку на первом экземпляре "103".

В середине ноября 1941 г. постройку закончили. 18 ноября замнаркома А.С.Яковлев утвердил предложенный Туполевым состав комиссии по первому вылету ("Ляпидевский А.В. - председатель, Кутепов Г.Я., Туполев А.Н. и начальник ОТК завода - члены") и разрешил "приступить к летным испытаниям".

К этому времени Туполев подготовил для НКАП "Объяснительную записку о конструкции самолета "103В". В ней говорилось:

"Самолет "103В" является модификацией самолета "103У". Относительно самолета "103У" на машине изменено:

Моторы АМ-37 заменены М-82А.

В отъемной части крыла параллельный гофр заменен коническим, в целях лучшей связи гофра с обшивкой.

Отдельные агрегаты остались либо без изменений, либо в них уже введены улучшения в целях устранения дефектов, выявленных в процессе Гос. испытаний самолета "103У". К таким улучшениям относятся:

Изменение системы бензопитания, сделанной по рекомендации НИИ ВВС КА на серию.

Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой сбрасывателя ЭСБР-ЗАА на ЭСБР-6.

Увеличение площади вертикального оперения (как в последних полетах самолета 103У).

Постановка цилиндра уборки шасси по типу Юнкерса.

Вырезка носка кессона на фюзеляже и перенос на это место патронной коробки "блистера" с целью создания удобств в работе штурману.

Снятие с верхней крышки переднего фонаря откатного люка, сильно загораживавшего обзор и мешавшего летчику.

Замена боковой форточки в лобовой части фонаря на сдвигающееся лобовое стекло по типу Дугласа.

Постановка брони, временно изготовленной из железа и неброневой стали...

Все основные агрегаты самолета прошли статические испытания на прочность и испытаны в полете на самолете "103У", таков центроплан, фюзеляж, хвостовое оперение, шасси...

Самолеты "103У" и "103В" имеют общие аэродинамические формы и характеристики. Снятые летные характеристики самолета "103У" показывают на хорошую устойчивость самолета. На самолете "103В" эти характеристики за счет снятия с крыла жалюзи радиаторов могут быть лишь улучшены.

Все описанное выше дает надежные гарантии в успешном проведении летных испытаний самолета".

Увы, все оказалось не так просто. Кроме перечисленных изменений увеличили вынос основных стоек шасси со 106 мм (на "103У") до 1 75 мм, вместо радиаторов в центроплане разместили бензобаки, улучшили конструкцию приборных досок, разработали установку фотоаппарата НАФА-19 (или АФА-Б). 20 ноября 1941 г. из наркомата на завод No.166 пришел приказ No.1147, о выпуске "103У", начиная с первой серии, с моторами М-82. Работа по третьему опытному экземпляру стала первоочередной для ОКБ, так как машина становилась эталоном для серии.

В начале декабря Туполев направил Шахурину рапорт, что "103В" прошел наземные испытания и готов к полетам.

В воздух машина поднялась 15 декабря. Пилотировал ее летчик-испытатель М.П.Васякин.

Конструкторы, заводчане, испытатели возлагали большие надежды на успешное и скорое проведение летных испытаний своей "Верочки". Название укрепилось, слыша его, понимали, что речь идет о "103В". Эти ожидания не оправдались.

Выпуск рабочей документации (1500 чертежей) завершили к январю 1942 г., а первые серийные машины, носившие обозначение "103ВС", вышли из сборочного цеха в марте 1942 г. Самолеты уже выходили из сборочного цеха, а за Иртышом, на аэродроме Омской летной школы, еще проходили совместные (заводские и государственные) испытания опытной "103В", которая должна была стать эталоном для серийного производства. Машина отличалась от "103У" практически только силовой установкой, но именно она и оказалась причиной задержек и неприятностей.

Испытания начались 15 декабря 1941 года и завершились (это в военных то условиях!) через семь с половиной месяцев - 1 августа 1942 года. Ведущим летчиком назначили капитана Васякина, штурманом - капитана Панченко. Ведущим инженером от НИИ ВВС был подполковник Мируц, от завода No.166 - Стоман.

Цель испытаний сформулировали так:

"1. Определить летно-тактические данные самолета "103-В" 2М-82 и сравнить их с данными самолета "103-У" 2АМ-37.

2. Проверить винтомоторную группу."

В Акте по испытаниям приводится описание "103В":

"Самолет представляет собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом и двухкилевым свободнонесущим оперением. Конструкция самолета - металлическая. Фюзеляж - полумонокок.

Крыло - кессонной конструкции. Закрылки типа Шренк. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла установлены тормозные решетки.

Оперение: горизонтальное - свободно-несущее с подвижным стабилизатором, вертикальное - двухкилевое. Шасси убирающееся с масляно-пневматической амортизацией. Колеса 1100x400 типа Бендикс. Управление самолетом жесткое. Управление триммерами - электрическое. На самолете установлен автомат пикирования.

Управление посадочными щитками, тормозными решетками, бомболюками и шасси от двух гидропомп высокого давления, установленных на моторах. На самолете установлено два мотора воздушного охлаждения М-82 с редукцией 9/16 и с номинальной мощностью 1330 л.с. на высоте 5400 м Винты АВ-5-167 диаметром 3,8 м.

Система бензопитания состоит из 20 баков общей емкостью 3070 литров. Все баки, кроме 3,8, 10 и 11 запротектированы. Все баки заполняются инертным газом из выхлопной системы мотора.

Запуск моторов производится от электроинерционного самопуска.

В спецоборудование входят: приемно-передающая рация РСБ, радиополукомпас РПК-7, фотоустановка для фотоаппарата АФА-Б. Кислородное оборудование состоит из 8 четырехлитровых баллонов...

Основные конструктивные отличия самолета "103В" от самолета "103У":

Фюзеляж. Введено бронирование летчика, штурмана, стрелка-радиста и стрелка, отсутствовавшее на самолете "103У".

Центроплан. Усилена змейка второго лонжерона (усиление произведено в соот-ветствиии с нормами прочности 1941 г.).

Шасси. Для увеличения капотажного угла увеличен вынос шасси вперед (на самолете "103У" ось вращения колеса выдвинута вперед против оси вращения ноги на 106 мм, а на самолете "103В" -на 175 мм). Вместо двух механических замков для выпущенного положения шасси поставлен только один шариковый внутри цилиндра подъема.

Управление самолетом. Уменьшены усилия на штурвале и педалях летчика за счет изменения плеч, на тягах управления рулем высоты и рулями поворота установлены обратные пружины. Для уменьшения усилий от элеронов увеличен диаметр баранки штурвала

Гидравлика. Установлены гидравлические замки в управлении шасси и посадочных щитков.

Мотооборудование. Вместо моторов АМ-37 жидкостного охлаждения на самолете установлены моторы М-82 воздушного охлаждения... В связи с этим мотооборудование подверглось изменениям.

В центроплане вместо водяных радиаторов размещены добавочные бензобаки (.No.No.10 и 11) общей емкостью 520 л. Кроме того, увеличена емкость бензобаков No.3 на 160 л.

Вооружение. Перевод системы сбрасывания бомб с механической на пиротехническую с заменой ЭСБР-ЗЛА на ЭСБР-6.

Электрооборудование. Взамен радиополукомпаса РПК-2М на самолете установлен РПК-7."

За время испытаний было выполнено 59 полетов с налетом 30 часов 30 минут (это за 7,5 месяцев! По 4 часа в месяц!). Отмечалось, что,

" На вводе в пикирование и выводе самолет ведет себя устойчиво, нагрузки на рули нормальные. Наводка на цель хорошая. Затягивания самолета в пикирование нет.

Взлет и посадка просты. Тенденций к сваливанию на крыло нет.

Поведение самолета в воздухе на всех режимах полета как на обоих моторах, так и на одном моторе нормальное.

В полете на одном моторе при нормальном полетном весе (10500 кг) самолет может набирать высоту".

Указывалось также на большое количество недостатков в работе отдельных систем, размещения оборудования и т п. В предварительном заключении по результатам совместных заводских и государственных испытаний было отмечено, что: "...самолет "103В" 2 М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ". И все же испытания полностью закончить не удалось. В заключении по результатам испытаниям сказано:

"1. Самолет 103В 2М-82 проходил совместные (заводские и государственные) испытания с 15 декабря 1941 г. по 1 августа 1942 г. Несмотря на длительный срок, программа испытаний выполнена не полностью: не сняты максимальные скорости на второй скорости нагнетателя, не сняты характеристики пикирования и не произведены полеты на дальность.

Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний на самолете было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% от всего времени, потраченного на испытания".

Директору завода No.166 и главному конструктору для повышения боевых качеств самолета Ту-2. предлагалось:

"Довести максимальную скорость самолета до цифры установленной постановлением ГКО - 576 км/ч,

Изменить тормозную систему самолета на более простую в управлении (изменяется с 21-го самолета),

Упростить гидросистему и повысить ее живучесть.

Забронировать экипаж снизу,

Предусмотреть подвеску химвооружения,

Установить в задней верхней точке и на блистере вместо пулемета ШКАС крупнокалиберный пулемет БС".

К Акту по испытаниям была приложена объяснительная записка, являвшаяся его неотъемлемой частью. В ней директор завода Соколов и главный конструктор Туполев констатировали, что "подавляющее большинство дефектов и замечаний, выявленных в процессе испытаний самолета 103В, на основании полученного при испытаниях опыта, устранено в серийных самолетах Ту-2...

Одновременно с доводками самолета 103В, большую работу провел завод No.19 по доводке моторов М-82..."

В итоге на "Акте" появилась резолюция заместителя командующего ВВС КА генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы Репина от 4 октября 1942 г..

"Испытания прекратить. Характеристики самолета и оценки работы агрегатов дать по серийному самолету Ту-2".

Испытания "103В" все же принесли пользу. ОКБ и завод уже в ходе серийного производства доводили машину, оперативно вносили необходимые изменения в конструкцию и технологию. Андрей Николаевич не расстраивался от большого количества замечаний со стороны летного экипажа. Наоборот, он Ценил и поощрял нелицеприятный разбор полетов. По окончании испытаний Туполев сказал: "Васякин дал путевку в небо Ту-2". На этом закончилась удивительная, на наш взгляд, история создания опытных самолетов "103". Несмотря на тюремные условия, сложные перипетии с двигателями, лихолетье первых месяцев войны, коллективу ОКБ удалось все-таки создать и запустить в серийное производство самолет, ставший лучшим фронтовым бомбардировщиком советских ВВС до их перехода на реактивные машины.

ЛТХ:

Модификация	103В
Размах крыла, м	18.80
Длина, м	13.71
Высота, м	4.52
Площадь крыла, м2	48.52
Масса, кг
пустого самолета	7548
нормальная взлетная	10343
максимальная взлетная	11773
Топливо, л	3070
Тип двигателя	2 ПД М-82
Мощность, л.с.	2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч
у земли	460
на высоте	528
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	500
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	4
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК (в крыле, направлены вперед) и пять 7.62-мм пулемета ШКАС 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 бомбовая нагрузка нормально - 1000 кг, максимально - 2000 кг