[ezup]

Создание современной военной техники является сложным, длительным и дорогим делом. Однако современные методы разработки и проектирования позволяют снизить риски, благодаря чему большинство последних проектов было реализовано в полной мере. Тем не менее, бывают и исключения. 10 лет назад министерство обороны США приняло решение прекратить все работы по проекту перспективного разведывательно-ударного вертолета Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. Проект разрабатывался в течение длительного времени и обошелся Пентагону в несколько миллиардов долларов. Тем не менее, после анализа существующей ситуации и перспектив он был закрыт.

Главной предпосылкой к появлению вертолета RAH-66 считается доклад 1982 года, в котором проводился анализ возможностей существующих боевых вертолетов США. В нем утверждалось, что имеющиеся на вооружении машины в большинстве своем не могут эффективно выполнять поставленные боевые задачи в условиях вооруженного конфликта с Организацией Варшавского договора. Вооруженные силы США нуждались в новой машине, способной преодолевать ПВО противника, находить цели, а также уничтожать их.

В 1983 году, всего через несколько месяцев после выхода доклада, Пентагон инициировал начало программы LHX (Light Helicopter Experimental – «Легкий экспериментальный вертолет»), целью которой было создание двух вертолетов на базе единой конструкции. Один из них (известен под названием LHX-SCAT) предназначался для ведения разведки и нанесения ударов, а второй (LHX-UTIL) виделся как многоцелевая машина.

Новая программа сразу привлекла внимание авиастроительных компаний, поскольку победа в конкурсе подразумевала подписание нескольких крупнейших контрактов на поставку техники. Одни только сухопутные войска, не считая ВВС и Корпуса морской пехоты, планировали заказать до 5 тыс новых вертолетов. Планировалось купить 2900 вертолетов LHX-SCAT для замены вертолетов AH-1, OH-6 и OH-58, а также более 2 тыс LHX-UTIL для замены устаревающих многоцелевых UH-1.

Тем не менее, перспектива получения больших контрактов осложнялась требованиями военных. Армия желала получить вертолеты с уникальными характеристиками, разработка которых потребовала бы особых усилий. Требовалось обеспечить минимально возможную заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах. Кроме того, максимальная скорость вертолета должна была достигать 400-450 км/ч, что значительно превышало возможности всех существовавших в то время машин. Разведывательно-ударный вертолет LHX-SCAT должен был иметь одноместную кабину, набор специального оборудования и взлетный вес порядка 3800 кг. LHX-UTIL предназначался для перевозки шести человек или 600 кг груза, должен был управляться двумя пилотами и быть немного крупнее модификации SCAT.

Свои заявки на конкурс LHX подали четыре ведущие авиастроительные компании США. Желание разработать перспективную машину выразили компании Bell, Boeing, Hughes и Sikorsky. Специалисты этих организаций имели собственные мнения о перспективах развития вертолетов, что привело к появлению нескольких проектов с совершенно разным обликом. К примеру, компания «Сикорский» предлагала машину с соосными несущими винтами и толкающим хвостовым. Такая компоновка должна была обеспечивать максимально возможную скорость полета. Примечательно, что компания Sikorsky в дальнейшем продолжила развивать подобные идеи и сейчас занимается похожим проектом S-97.

В ходе разработки предварительных проектов выяснилось, что создание вертолетов LHX с требуемыми характеристиками является достаточно трудной задачей, из-за чего участники конкурса были вынуждены объединить усилия. Вертолетное отделение компании Boeing начало работать совместно с фирмой Sikorsky, а специалисты из Bell стали сотрудничать с коллегами из компании McDonnell Douglas, в состав которой к этому времени вошла Hughes. Осенью 1988 года эти два консорциума получили контракты на продолжение работ.

Задачей этого этапа являлось определение возможности выполнения требований при сохранении заданных значений взлетного веса и стоимости машины. Кроме того, проверялась компоновка вертолетов и проводились первые работы по интеграции радиоэлектронного оборудования. На этом этапе выяснилось, что заказчику придется смягчать требования к перспективной технике. Обеспечение максимальной скорости полета свыше 350 км/ч оказывалось чрезвычайно трудной задачей с технической точки зрения. Кроме того, исследования показали, что маловысотный полет с такими скоростями будет доступен только летчикам высокой квалификации.

Военные изменили требования по максимальной скорости, а также отменили разработку многоцелевого вертолета LHX-UTIL. Еще с середины восьмидесятых финансирование программы LHX постоянно сокращалось, несколько раз предлагалось прекратить работы. Тем не менее, программу продолжили, хотя и сократили. Ввиду ограниченных финансовых возможностей Пентагон и компании-участники были вынуждены применить новые методики отработки технических решений. Большая часть идей и предложений проверялась при помощи компьютерного моделирования. Некоторые узлы и агрегаты испытывались на летающих лабораториях.

К весне 1991 года военные определили, кто будет заниматься разработкой нового вертолета, а в дальнейшем начнет его серийное производство. Из двух предложенных проектов был выбран разработанный объединением Boeing-Sikorsky. Проект получил новое названием: RAH-66 Comanche. Как и некоторые предыдущие американские вертолеты, новая машина была названа в честь одного из североамериканских индейских племен. При этом литера RAH использовалась впервые в американской практике. Вертолет, способный с равным успехом выполнять разведывательные и ударные задачи, получил соответствующее обозначение – Reconnaisence and Attack Helicopter.

Контракт на разработку проекта RAH-66 был подписан в апреле 1991 года. Выбор разработчика позволил сконцентрировать все усилия и направить все имеющееся финансирование только на один проект, что, в частности, позволило начать полноценные испытания различных систем, предлагаемых к использованию на новой машине. Следует отметить, эта возможность была крайне важна, поскольку проект имел большую степень новизны и требовал проверки или доработки множества предложений.

Проектирование нового вертолета заняло достаточно много времени. Первый прототип вертолета «Команч» был выкачен из сборочного цеха завода фирмы Sikorsky только в конце мая 1995 года. Несколько месяцев ушли на наземные испытания. Первый полет должен был состояться в конце 95-го, однако в итоге был перенесен на 4 января 1996 года. Как показало время, испытания двух построенных прототипов перспективного разведывательно-ударного вертолета затянулись на восемь лет.

Одним из главных требований к вертолету LHX/RAH-66 было сокращение заметности для средств обнаружения противника. По этой причине вертолет Comanche получил ряд специфических особенностей, отличающих его от иной техники своего класса. Так, внешняя поверхность фюзеляжа машины образована большим количеством прямолинейных панелей, сопряженных друг с другом под различными углами. Использованы обтекатель втулки несущего винта, рулевой винт в кольцевом канале и убираемое шасси. Для размещения вооружения предлагалось использовать внутренние грузоотсеки на бортах фюзеляжа. При этом внешние крышки отсеков оснащались пилонами для подвески вооружения. Носовая турель с пушкой должна была разворачиваться на 180° и помещать стволы в специальный кожух-обтекатель.

Для уменьшения заметности в инфракрасном диапазоне вертолет получил оригинальную систему охлаждения выхлопных газов. После выхода из двигателей они смешивались с холодным атмосферным воздухом и выбрасывались через длинные щелевые патрубки, расположенные по бортам хвостовой балки. Подобная система использовалась впервые в США. До этого снижение выделяемого тепла достигалось при помощи специальных насадок для выхлопных сопел.

По имеющимся данным, весь комплекс мер по уменьшению заметности привел к достаточно высоким результатам. Так, в сравнении с вертолетом AH-64 Apache эффективная поверхность рассеяния уменьшилась примерно в 600 раз. Сравнение этих вертолетов по тепловому излучению показывает четырехкратное преимущество «Команча».

Основным элементом конструкции вертолета RAH-66 является длинная коробчатая балка, на которой закреплены все агрегаты и панели обшивки фюзеляжа. Большинство силовых элементов и панелей обшивки вертолета изготавливались из композиционных материалов на основе металлов и пластиков. Интересной особенностью конструкции фюзеляжа была компоновка обшивки. Около 40% ее панелей выполнялись съемными и могли демонтироваться для обслуживания внутренних агрегатов. Повреждение панелей обшивки при сохранении целостности силового набора не влияло на прочность всей конструкции.

Компоновка фюзеляжа длиной 14,4 м соответствовала современным воззрениям на размещение агрегатов. В носовой части имелась двухместная кабина с общим фонарем, а также отсек оборудования и дистанционно управляемая установка с автоматической пушкой. В средней части фюзеляжа располагались двигатели, главный редуктор, часть оборудования и внутренние отсеки вооружения. Хвостовую балку отдали под размещение некоторых агрегатов. Для уменьшения заметности рулевой винт диаметром 1,37 м помести внутри кольцевого канала, а горизонтальное оперение установили на верхней части киля.

В средней и хвостовой части фюзеляжа располагалось убираемое трехточечное шасси. Основные стойки убирались поворотом назад, хвостовая – поворотом вперед. Конструкция стоек и амортизаторов позволяла поглощать часть энергии удара при посадке с повышенной вертикальной скоростью. Кроме того, в стояночном положении стойки могли частично убираться, уменьшая стояночную высоту машины относительно полной в 3,4 м.

Изначально вертолет LHX должен был иметь один турбовальный двигатель, но позже было решено использовать более надежную двухдвигательную силовую установку. В середине восьмидесятых стартовал конкурс по разработке перспективного вертолетного двигателя, в котором победила разработка компании LHTEC. В средней части фюзеляжа вертолета RAH-66, под несущим винтом, устанавливались два двигателя T800-LXT-801 мощностью по 1560 л.с. Предусмотрена вспомогательная силовая установка WTS124, расположенная между основными двигателями и используемая в качестве стартера и средства обеспечения работы некоторых систем.

В средней части фюзеляжа располагалась втулка несущего винта, оснащенная обтекателем. Несущий винт диаметром 11,9 м имел пять лопастей, полностью выполненных из композитов. В плане лопасти имели прямоугольную форму, а также оснащались стреловидной законцовкой. Утверждалось, что несущий винт сохраняет работоспособность даже при поражении пулями крупнокалиберного стрелкового оружия.

В носовой части фюзеляжа располагалась двухместная кабина экипажа с тандемным расположением летчиков. Интересен тот факт, что в передней кабине находился пилот, а оператор вооружений размещался в задней. Такое нестандартное расположение пилотов было использовано с целью обеспечения максимально возможного обзора из командирской кабины.

Обе кабины имели одинаковое приборное оснащение. Оба летчика располагали набором пилотажных приборов и полным комплектом органов управления. Основным элементом приборных досок обеих кабин являлись два жидкокристаллических дисплея размерами 200х150 мм. Левый монохромный экран предназначался для вывода видеосигнала с систем наблюдения, правый цветной – для вывода навигационной, пилотажной и тактической информации. Кроме того, в кабинах имелись несколько монохромных дисплеев меньшего размера. В нижней части приборной доски устанавливалась клавиатура для ввода необходимой информации.

Важным элементом бортового оборудования вертолета RAH-66 стали шлемы пилотов с нашлемной системой индикацией. Нашлемная система в зависимости от режима работы могла показывать информацию о параметрах полета, трехмерную карту, изображение с систем наблюдения и т.д. Таким образом, используя нашлемный экран, командир мог получать необходимую для пилотирования информацию, а оператор – использовать вооружение, не отвлекаясь на приборную доску.

Кабина экипажа имела набор средств защиты. Места летчиков были прикрыты легким противопульным бронированием. Для защиты от химического, биологического или ядерного оружия в кабине поддерживалось небольшое избыточное давление. Система наддува также защищала отсеки радиоэлектронного оборудования.

Авионика вертолета Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche размещалась в одном носовом отсеке, расположенном под кабиной оператора, и двух хвостовых. В БРЭО вертолета использовалась только цифровая аппаратура. Основой радиоэлектронного оборудования были две цифровые ЭВМ, обеспечивавшие взаимодействие иной аппаратуры и обработку всей необходимой информации. Для упрощения производства комплекс БРЭО на 70% был совместим с аппаратурой истребителя Lockheed Martin F-22A Raptor.

Ввиду разведывательного предназначения вертолет получил комплекс средств обнаружения, связи и передачи данных. Для определения собственных координат и местоположения обнаруженных объектов RAH-66 получил комбинированную (спутниковую и инерциальную) навигационную систему. Вертолет должен был нести радиолокационную станцию, являющуюся развитием системы Longbow, использованной на вертолетах AH-64 последних модификаций. Предусматривались инфракрасная и телевизионная системы обзора передней полусферы, а также лазер для подсветки целей. Оптико-электронные системы позволяли вести наблюдение за сектором шириной 52° по азимуту и 35° по углу места.

Интересной особенностью БРЭО «Команча» стали алгоритмы работы в режиме поиска и атаки целей. Предполагается, что для повышения живучести вертолет не должен покидать укрытия на длительное время. В таком случае экипаж должен подняться на требуемую высоту, провести сканирование местности и вновь скрыться в складках местности. Аппаратура «запоминает» собранную информацию, благодаря чему оператор может найти цель и без риска подготовиться к атаке. В памяти бортовых систем имелись сигнатуры основных целей, объектов и техники как противника, так и стран НАТО. Предполагалось, что автоматическое опознавание типа объекта позволит снизить вероятность огня по своим.

Вертолет RAH-66 был способен как самостоятельно атаковать цели, так и передавать информацию о них другим подразделениям. Информация передавалась по помехозащищенному радиоканалу.

Для управления вертолетом предлагалось использовать двухканальную цифровую электродистанционную систему с трехкратным резервированием. Использованная ЭДСУ могла использоваться в трех режимах. В первом она не учитывала автоматически параметры полета, полностью передавая управление машиной пилоту. Во втором режиме автоматика на основе данных с различных датчиков помогала летчику поддерживать заданную скорость и высоту полета, а также управляла силовой установкой и параметрами работы воздушных винтов. Третий режим – полноценный автопилот, взаимодействующий с системой управления вооружением. В этом случае автоматика могла самостоятельно выводить вертолет на боевой курс и проводить атаку указанной цели. Для управления двигателями использовалась отдельная цифровая система.

Встроенное вооружение вертолета RAH-66 состояло из одной автоматической пушки XM301 с вращающимся блоком стволов. Орудие имело три ствола калибра 20 мм. Боекомплект пушки – 320 или 500 снарядов. Пушка монтировалась на поворотной турели, позволяющей обстреливать цели в передней полусфере. При стрельбе по воздушным целям пушка XM301 способна делать до 1500 выстрелов в минуту. Для поражения наземных целей использовался вдвое меньший темп.

Интересной особенности турели было использованное транспортное положение. Для уменьшения заметности вертолета при необходимости стволы пушки поворачивались назад по полету и укладывались в специальный кожух. Ввиду ограниченных объемов внутри носовой части вертолета авторам проекта пришлось использовать интересную систему боепитания. Барабанный магазин на 500 снарядов размещалтся под кабиной оператора, на достаточно большом расстоянии от пушки. Подача боеприпасов осуществлялась при помощи специального конвейера.

Ракетное вооружение предлагалось перевозить в бортовых грузоотсеках. Размеры этих отсеков определялись габаритами ракет «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и «воздух-воздух» AIM-92 Stinger. Кроме того, вертолет мог бы использовать неуправляемые ракеты Hydra 70. Разработка нового оружия специально для вертолета RAH-66 не планировалась. Для подвески вооружения предлагалось использовать держатели на боковых створках-люках грузоотсеков. Перед применением оружия створки должны были подниматься в горизонтальное положение. На каждой из них имелось по три узла подвески.

Для повышения огневой мощи вертолет RAH-66 Comanche мог использовать подвесную систему EFAMS. Она состояла из двух крыльев, устанавливаемых на бортах вертолета. Узлы подвески на этих крыльях увеличивали общий боекомплект ракетного вооружения, позволяя решать более сложные ударные задачи. При этом, однако, установка крыльев в некоторой мере снижала максимальную скорость полета.

Изначальное техническое задание по проекту LHX подразумевало создание вертолета с взлетной массой около 3800 кг. Готовый «Команч» получился значительно более тяжелым. Масса пустого вертолета превысила 4200 кг, нормальная взлетная – 5800 кг. Максимальная взлетная масса достигла 7900 кг, что в два с лишним раза превышало исходные требования. Тем не менее, техническое задание неоднократно менялось в соответствии с результатами новых исследований и расчетов.

Испытания, стартовавшие в самом начале 1996 года, позволили установить летные данные нового вертолета. Максимальная скорость достигала 324 км/ч. После установки обтекателя надвтулочной РЛС, имевшего форму усеченного конуса, максимальная скорость падала до 317 км/ч. Подвеска дополнительных крыльев EFAMS так же сокращала скорость полета примерно на 20 км/ч. Крейсерская скорость без надвтулочной антенны достигала 296 км/ч. С антенной – 275 км/ч. Практический потолок вертолета – 5 км, статический – 3,5 км. За счет экономичных двигателей и объемных внутренних топливных баков практическую дальность вертолета удалось довести до 900 км. Перегоночная дальность – 2335 км.

Проект RAH-66 стал одной из тех разработок, на судьбе которых сказались распад ОВД и СССР, а также другие геополитические изменения конца восьмидесятых и начала девяностых годов. Сокращение расходов на перспективные проекты сказалось на разработке нового вертолета. Так, уже к середине девяностых годов планы на закупку «Команчей» были сокращены с 5000 до 1300 единиц. В дальнейшем неоднократно поднимался вопрос нового сокращения планируемых закупок. Кроме того, менялись воззрения военных. С момента начала проектных работ заказчик неоднократно менял требования к перспективной машине. Несколько раз в задании происходил перекос в сторону разведывательных или ударных возможностей.

Испытания, доводка и доработка различных систем перспективного вертолета продолжались до конца 2003 года. К этому времени в правящих кругах США вновь начались обсуждения целесообразности проекта. Сторонники вертолета RAH-66 апеллировали к его высоким характеристикам и универсальности. Противники, в свою очередь, напирали на финансовую сторону работ. К этому времени на разработку и испытания вертолета Comanche было потрачено около 7 миллиардов долларов. С учетом дальнейших работ и строительства серийной техники общая стоимость проекта могла перевалить за 40 миллиардов.

В многочисленных обсуждениях упоминались и другие аргументы против нового вертолета. Отмечалось, что разработка машины затянулась на два с лишним десятилетия, а неоднократные доработки технического задания не могут обеспечить требуемую актуальность проекта. Кроме того, критики напоминали о боевом применении вертолетов в Афганистане и Ираке, полагая, что характеристики нового RAH-66 недостаточны или избыточны для решения тех или иных задач. Также отмечалось, что разведывательные операции могут проводиться беспилотными летательными аппаратами и не требуют создания специализированных вертолетов.

Судьба проекта RAH-66 Comanche была решена 24 февраля 2004 года, когда руководство американского Минобороны решило прекратить все работы. Закрытие проекта ударило по бюджету Пентагона. В порядке компенсации за преждевременное прекращение разработки военное ведомство было вынуждено выплатить компаниям Boeing и Sikorsky компенсацию в размере около 1 миллиарда долларов.

К моменту закрытия проекта было построено два вертолета-прототипа. Машины с демонтированным оборудованием через несколько лет были переданы в Авиационный музей армии США (г. Форт-Ракер, шт. Алабама). Наработки по проекту RAH-66 не пропали. Идеи и решения, созданные в ходе разработки нового вертолета, сейчас используются в новых проектах вертолетной техники. Некоторые элементы оборудования позже предлагались для использования на новых модификациях ударного вертолета AH-64 Apache. Кроме того, в будущем планируется разработать новый вертолет, который придет на смену существующей технике. Возможно, эта машина станет прямым развитием «Команча», десять лет назад не устроившего военных и политиков.


По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://boeing.com/
http://army-technology.com/
http://militaryfactory.com/
http://popmech.ru/
http://worldweapon.ru/
http://aviastar.org/

Автор Рябов Кирилл