[ezup]

Як-27В

	Разработчик: ОКБ Яковлева
	Страна: СССР
	Первый полет: 1957
	Тип: Истребитель-перехватчик

В середине 1950-х авиаконструкторы, пытаясь поднять потолок самолетов, стали устанавливать на них дополнительные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), как в 1940-е годы. Одним из инициаторов возрождения данной идеи был Е.Я.Савицкий, еще в 1953 году обратившийся по данному вопросу в правительство. Не миновало это веяние и ОКБ А.С.Яковлева. В соответствии с приказами министерства ╧ 381 от 11 июля 1956-го первый опытный экземпляр Як-27 в августе того же года переделали в вариант Як-27В, разместив в хвостовой части фюзеляжа дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина Из экипажа исключили оператора РЛС, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования и тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Расширили диапазон углов установки стабилизатора, теперь он изменялся от плюс 4╟ до минус 2╟.

Известно, что на высотах около 18 000 м температура кипения крови человека приближается к 36,6╟, а в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности пилота пришлось в его экипировку ввести скафандр СИ-3 (высотно-компенсирующих костюмов тогда не было), ведь заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м. ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м не менее трех минут.

Согласно тактико-техническим требованиям заказчика Як-27В предписывалось оснастить РЛС ":Алмаз", стрелковым прицелом АСП-5НМ и аппаратурой наведения "Горизонт-1" или "Воздух-1". Вооружение - как и у Як-27: два орудия НР-30 калибра 30 мм и 50 оперенных НАР АРС-57М или 60 турбореактивных снарядов ТРС-85, стабилизировавшихся вращением, или четырех ТРС-190.

Образец опытной машины построили, использовав для этого первый экземпляр опытного Як-27 (опытный Як-121.). Его оснастили доработанным крылом с отогнутым носком, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ (в некоторых документах они обозначаются несколько упрощенно - РД-9Е). Поскольку РЛС "Алмаз" к тому времени находилась в стадии разработке , носовой обтекатель сделали металлическим, сохранили заднюю кабину оператора, но без оборудования.

Самолет облегчили, демонтировав второе рабочее место (фонарь остался прежний), часть оборудования и тормозной парашют. Две пушки HP-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный ЖРД типа С-155 - такой же, как и на Е-50, но с измененной конструкцией воздушной системы и магистралей подачи компонентов топлива. Такое размещение ЖРД было более удачным, чем на микояновской машине, где дополнительный двигатель находился в основании киля. Як-27В обладал и значительно большим объемом топливных баков: фюзеляжные баки вмещали 1460 кг керосина для ТРД и 3085 кг горючего для ЖРД, состоявшего из трех компонентов.

16 ноября 1956 годо лётчик-испытатель ОКБ Г.А.Тиняков пыполнил на Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный" полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А.Забора. Однако завершить заводские летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г. В тот день, как следует из документов ГКАТ, летчику-испытателю Г.А.Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета на истребителе Як-27, из них три - на Як-27В с запуском ЖРД.

Сразу после взлета самолет без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, "як" сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отрыв от бетонки на меньшей скорости, чем положено. Но, как рассказал сотрудник ОКБ им. А.С.Яковлева Я.М.Галинский, причиной трагедии стал стабилизатор, установленный на угол, отличавшийся от взлетного.

Забегая вперед, отмечу, что спустя год при аналогичных обстоятельствах разбился еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и рухнул с высоты 80 - 100 м, унеся жизни летчика-испытателя ЛИИ АН.Алферова и командира полка подполковника В.С.Царева. "

Второй этап испытаний начался 26 апреля и продолжался по 3 июня 1958 г. Первый полет второго Як-27В, пилотируемого В.Г. Мухиным, состоялся в мае 1957 года, а первый полет с включением ЖРД - 15 мая. Как и прежде, ведущим инженером по испытаниям был В.А.Забора.

В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость 1900 км/ч. Динамический потолок составил 23 500 м, при расчетном - 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно поднять до 26 000 м. Полет для достижения максимальной высоты выполнялся следующим образом. Набор высоты до 9000 м производился на максимальном режиме работы двигателей, затем включался форсаж и самолет поднимался примерно на 14 000 м На этой высоте он разгонялся до скорости 940 - 960 км/ч по прибору и запускался ЖРД с последующим переходом в набор высоты. Поскольку ЖРД имел два режима работы, то при минимальной тяге запаса топлива хватало на 264 секунды, а при максимальной - на 160.

В 1957 году на саратовском заводе номер 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика. Но в следующем году по распоряжению правительства все работы по пушечному варианту Як-27 прекратили, что вызвало у Яковлева протест. Александр Сергеевич считал, что пушечный истребитель должен прийти на смену Як-25. В начале 1959 года по предложению председателя ГКАТ П.В.Дементьева также прекратили работы по Як-27Е и по самолетам СМ-50 и Е-50 ОКБ А.И. Микояна с комбинированной силовой установкой.

ЛТХ:

Модификация	Як-27В
Размах крыла, м	10.964
Длина, м	17.335
Площадь крыла, м2	28.94
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная	11200
Тип двигателя	2 ТРД РД-9АКЕ+ 1 ЖРД С-155
Тяга основного двигателя, кгс
нефорсированная	2 х 2200
форсированная	2 х 3250
Максимальная скорость , км/ч	1950
Практическая дальность, км	1000
Практический потолок, м	23500-26000
Экипаж	2
Вооружение:	две 30-мм пушки НР-30

----------