[ezup]

МиГ-27М

	Разработчик: ОКБ МиГ
	Страна: СССР
	Первый полет: 1976
	Тип: Истребитель-бомбардировщик

К моменту принятия на вооружение МиГ-27К предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. "Кайры" стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование "промежуточного" истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р. Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978 по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС "Кайра-23". Он строился на базе БЦВМ "Орбита 10-15-23М" и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей "Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

"Клен-ПМ" был разработан в Свердловском ПО "Уральский оптико-механический завод" и позволял не только определять дальность до цели (как "Фон"), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса "воздух-поверхность" с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и "Кайра", аппаратура производилась в "микояновском" и "суховском" исполнениях, обозначавшихся соответственно "Клен-ПМ" и "Клен-ПС" (Су-17МЗ и Су-25) или "Клен-54" (Су-17М4). "Клен" мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12град. по азимуту и от +6град. до -30град. по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием "Кайры". В отличие от "кайровского" МиГ-27К, "эмка" в ОКБ именовалась "кленовским" самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН ("Клен" не мог заваливать луч назад). Используя "Клен-ПМ", появилась возможность поражать цели ракетами Х-25, Х-25МЛ и Х-29Л, а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура "Дельта-НГ2" размещалась в подвесном контейнере, как и станция "Вьюга" для противорадиолокационных Х-27ПС.

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых "микояновской" продукцией: московское "Знамя Труда", продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29; завод в Иркутске, помимо "двадцать седьмых", собирал "спарки" МиГ-23УБ, а горьковский авиазавод "Сокол" был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31. Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий "оборонки", все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-80 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском "спарок" МиГ-15УТИ, а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ. В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15, а позднее и Ка-18. С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965 по 1970 год в производстве находился Ан-24, а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия - многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный "баковый" цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на "кайрах" и "эмках" были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре". ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 - способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления "Прогресс", служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31 П. Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания "Прогресса" проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31 П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК "Пэтриот" и "Иджис" на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с "Прогрессами". По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз "срезалось" финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 "Прогрессами" ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

ЛТХ:

Модификация	МиГ-27М
Размах крыла, м
минимальный	7.78
максимальный	13.97
Длина, м	17.18
Высота, м	5.00
Площадь крыла, м2
максимальная	37.27
минимальная	34.16
Масса
пустого	11600
нормальная взлетная	18100
максимальная взлетная	20500
топлива	3970
Двигатели	1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
форсированная	1 х 112,70
нефорсированная	1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	1810
у земли	1350
Перегоночная дальность, км	2220
Практическая дальность, км	1800
Потолок практический, м	15600
Макс. эксплуатационная перегрузка	7
Экипаж, чел	1
Вооружение:	30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А ( 260 патронов) Боевая нагрузка - 4000 кг на семи узлах подвески: УР воздух - воздух малой дальности Р-60, УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т, ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП НУР С-5, С-8 , С-13 или С-24, бомбы - до 8 ФАБ-500 ( возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23

[ezup]