[ezup]

Советский Союз одним из первых в мире начал создавать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. В начале тридцатых годов в небо поднялся ТБ-3, созданный А. Н. Туполевым. В середине 30-х годов этот четырехмоторный гигант считался чудом своего времени. Ни одна страна мира тогда не имела на вооружении ничего подобного, а над Красной площадью в дни праздников проплывали сотни таких машин. Эти гиганты по праву называли воздушными кораблями и даже "воздушными линкорами". Цельнометаллический ТБ-3 был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которой была существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела и существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета.

Для своего времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был, безусловно, хорош, однако уже к 1933 году стало ясно, что с быстрыми темпами развития авиации этот самолёт устареет через пару лет. К этому времени уже определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета. Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера.

Поэтому неудивительно, что в 1933—1934 гг. в разгар серийной постройки самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый — с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований.

В 1934 году на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, и работы по развитию ТБ-3 Туполев не считал для себя перспективными. Поэтому завод №22 по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавлял группу профессор Академии Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я. М. Курицкес (аэродинамика) и др. В дальнейшем на основе этой группы было организовано ОКБ. При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000-7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.

Влияние ТБ-3 поздних серий внешне было довольно чувствительным, да и сам В.Ф. Болховитинова рассматривал новую машину именно как развитие ТБ-3. Но в то же время конструкторы постарались найти в нем применение всем авиастроительным новинкам того времени. Фюзеляж был не прямоугольного сечения, а полумонококк. Крыло в целях экономии массы выполнили неразъёмным, хотя конструкцию лонжеронов почти целиком позаимствовали от ТБ-3. Двигатели — четыре АМ-34РНБ. Шасси — убираемое в большие обтекатели. Первоначальный состав вооружение включал в себя четыре турельных пулемёта ШКАС и один пулемёт БТ, но в дальнейшем их планировали заменить на шесть ШКАСов и носовую пушку ШВАК. Бомбовая нагрузка — 5000 кг. На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3. Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (Дальний бомбардировщик — Академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 года опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 года. Заводские испытания проводились с конца 1935 года по 5 марта 1936 года. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РНБ обладал значительно более высокими летными характеристиками по сравнению с ТБ-3, от которого он почти не отличался по схеме и размерам. Эти характеристики были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. При полетной массе 19500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. ДБ-А обладал очень высоким аэродинамическим качеством — его значение достигало 15 единиц. Таким образом, расчеты проектировщиков полностью подтвердились, а скорость, достигнутая в процессе испытания, оказалась даже выше предполагаемой — 330 км/ч, на 40 км/ч. При этом увеличение скорости имело и теневую сторону: резко возросли нагрузки на рули. В машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения — завершавшей период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамически чистых скоростных самолетов, — оставалось слишком много традиционных решений. Разумеется, в системе управления ДБ-А отсутствовали появившиеся много позже бустеры-гидроусилители, и чтобы решить эту проблему, в систему управления элеронами по результатам испытаний ввели тросовые полиспасты.

Успех ДБ-А был несомненным, и доработанный вариант этого самолёта было решено использовать для установления различных рекордов. 10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г. летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 сек с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.

Результаты рекордов и отличные характеристики машины навели на мысль применить его для трансарктического перелета — через Северный полюс в Америку. В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил известного летчика Героя Советского Союза С. А. Леваневского с Болховитиновым и с ведущим заводским летчиком-испытателем ДБ-А Кастанаевым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, несвойственные тяжелому бомбардировщику. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ — “Боинг-17”. Леваневский отлично знал американскую технику того времени. Увидев такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, он понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно.

Для рекордного полета самолет оснастили новыми двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания и присвоили ему индекс полярной авиации Н-209. В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково. Особое внимание на этом этапе уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом ДБ-А мог пролететь около 8440 км.

Все работы завершили к августу 1937 года. Судя по докладной записке директора авиационного завода, самолет основательно подготовили к полетам в Арктике. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом. Утвердили и состав экипажа. Командиром корабля был С. А. Леваневский, вторым пилотом назначен Н. Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии, штурманом — известный полярник В. И. Левченко, радистом — инженер НИИ ВВС Н. Я. Галковский, бортмехаником — инженер Н. Н. Годовиков, вторым борттехником — Г. Т. Побежимов.

Тихим августовским вечером 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел четырехмоторный советский воздушный корабль ДБ-А и взял курс на север.

Почти сутки (20 ч 17 мин) полет проходил нормально. Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилась в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что начиная от середины Баренцева моря самолет шел в условиях сплошной облачности. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбанкса на Аляске.

В 14 ч 32 мин поступила радиограмма, в которой сообщалось, что из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Затем связь резко ухудшилась. В течение последующих трех часов на командном пункте приняли еще две радиограммы. Из них можно было понять лишь то, что полет продолжается. Затем связь прервалась окончательно...

Несмотря на предпринятые широкомасштабные поиски, в которых участвовали 24 советских и 7 иностранных самолетов, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски.

Но работа над дальним бомбардировщиком В. Ф. Болховитинова продолжалась. В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью до 292 км/ч. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному — при полетной массе 21,5 т он составлял 5100 м. В 1938 году, после устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным, и поскольку появление серийных ТБ-7 оттягивалось на неопределённый срок, бомбардировщик Болховитинова рекомендовали к запуску в серийное производство.

В качестве развития ДБ-А в марте 1936 г. Болховитиновым был разработан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина —26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, полетная масса — 20 000—27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло — 111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л, с., скорость у земли—350 км/ч, на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м — 460 км/ч, потолок — 9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м— 10,5 мин, 8000 м — 17,4 мин.

В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж— 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса—от 16880 до 23 900 кг. Но все эти машины так и не вышли из стадии проектно-конструкторских работ.

В 1938 году была заложена серия в 16 самолетов ДБ-А, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу серийных машин — при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшило продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств — двигатель М-34ФРН не развивал номинальной мощности. И все же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч на высоте 6 тыс. м, он мог свободно выполнять и виражи с креном до 60°.

В то же время все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций. Машиной, в полной мере отвечающей новым условиях, стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7, построенный в ОКБ А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова. Тем не менее, самолет ТБ-7 был сложным в производстве, выпускался он с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался. Общее количество построенных ТБ-7 и темпы его производства никак не могли удовлетворить ВВС СССР, поэтому неоднократно рассматривалась возможность выпуска еще несколько серий ДБ-2А. Причем в последний раз вопрос о возобновлении производства ДБ-А был поднят в 1942 году. Серийные же ДБ-2А в боевых действиях участия не принимали. В середине 1941 года четыре самолёта эвакуировали за Урал, ещё некоторое время используя в качестве военно-транспортных машин.

Использованная литература:
Якубович Н. На стыке эпох // Моделист-конструктор.
Якубович Н. Дальний бомбардировщик «Академия» // Крылья Родины
Шунков В. Красная Армия.
Якубович Н. Академический бомбардировщик // Крылья Родины.
Каминский Ю., Хазанов Д. Могильный крест //Авиамастер.

Автор Эдуард Решетников