[ezup]

Як-7В

	Разработчик: ОКБ Яковлева
	Страна: СССР
	Первый полет: 1942
	Тип: Учебно-тренировочный истребитель

Як-7В (вывозной) с двигателем М-105ПА (позднее - с М-105ПФ) и винтом ВИШ-61П представлял двухместный учебно-тренировочный истребитель и предназначался для вывозки молодых летчиков при их переходе с полетов на самолете УТ-2 к полетам на боевых самолетах-истребителях.

В конструктивном отношении Як-7В - это модификация серийного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ (с теми же двигателем и винтом), который хорошо зарекомендовал себя в летных школах и строевых частях.

Модификация проводилась на основе опыта эксплуатации Як-7УТИ в 1941 г., вследствие чего Як-7В являлся более доведенным и, как тип, в большей степени соответствовал своему назначению.

Целью модификации было упрощение производства и увеличение выпуска, а также дальнейшее повышение надежности, учшение эксплуатационных качеств и удешевление самолета.

В отличие от Як-7УТИ у Як-7В шасси было сделано неубирающимся, снято вооружение, упрощена и облегчена конструкция. Переход к неубирающемуся шасси на вывозном самолете был признан целесообразным по следующим причинам: в связи с изъятием механизма уборки число шарниров сокращалось и износ шасси при длительной эксплуатации уменьшался; исключалась возможность складывания опор шасси из-за его неисправности или из-за ошибок ученика.

Предложение об установке неубирающегося шасси впервые было внесено начальником отдела серийного конструкторского бюро (СКБ) московского завода N301 Черенковым еще 5 августа 1941 г. Он писал, что в целях упрощения производства и увеличения выпуска самолетов Як-7УТИ целесообразно выпускать их с неубирающимся шасси. Из практики эксплуатации машин Як-7УТИ совершенно очевидно, что они в убирающемся шасси не нуждаются.

От серийного Як-7УТИ выпуска 1941 г. Як-7В отличался также следующим: куполы в крыле для колес шасси закрыты; в куполах сделаны люки для осмотра узлов крепления стоек шасси к крылу и крыла к фюзеляжу; механизм, проводка и агрегаты проводки, обеспечивающие уборку шасси, сняты; стойки шасси установлены вертикально, колеса поставлены без разворота (устранение выворота колес и наклона стоек шасси вовнутрь улучшило условия работы амортизаторов, пневматиков и шкворней крепления стоек к лонжерону крыла); хвостовое колесо сделано неубирающимся и увеличено до 300х125 мм; дюралевая вилка хвостового колеса заменена сварной из стали; в кабине инструктора поставлены поручни для удобства влезания в кабину, установлен дополнительный кран, позволяющий инструктору выключать тормозное управление ученика; с ручки управления самолетом в передней кабине снято управление огнем оружия; капот сделан без вырезов под вооружение; из передней и задней кабин снято кислородное оборудование; приборная доска передней кабины сильно упрощена: оставлены лишь пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателя; на приборной доске передней кабины оставлены ложные кран шасси и щиток сигнализации положения шасси с зеленой и красной лампами. На серийных Як-7В были установлены фибровые бензобаки без протектора, вмещающие 271 кг бензина.

Неубирающееся шасси не усложнило пилотирования. Напротив, в результате уменьшения полетной массы и изменения центровки устойчивость, управляемость и взлетные свойства улучшились, что привело к упрощению техники пилотирования самолета. Як-7В был прост в управлении и имел пилотажные качества, схожие с современными ему истребительными самолетами. Он мог эксплуатироваться с колесным и с упрощенным (за счет отказа от механизма уборки) лыжным шасси.

С колесным и лыжным шасси Як-7В имел запасы прочности, принятые для истребительных самолетов, и допускал выполнение почти всех основных фигур высшего пилотажа, а также штопора и пикирования, благодаря чему мог быть использован не только как вывозной, но и как пилотажно-тренировочный самолет. Як-7В допускал полет одного летчика как в передней, так и в задней кабине. При полете со свободной задней кабиной самолет был более устойчив, но возможность торможения была ограничена, и к использованию тормозов колес летчику следовало относиться более осторожно.

Як-7В имел ряд недостатков, например не было прозрачной перегородки между кабинами и при открытом фонаре передней кабины в заднюю сильно задувало, поэтому полет без маски был практически невозможен; отсутствовало переговорное устройство между кабинами; не были установлены часы и др. В производстве начиная со второй серии эти недостатки (кроме перегородки) были устранены, благодаря чему эксплуатационные качества Як-7В значительно улучшились.

Эталон Як-7В на 1942 г. (самолет N18-40) проходил совместные заводские и государственные испытания с 18 февраля по 4 марта 1942 г. в Новосибирске. Испытания проводила бригада в составе: ведущий инженер и летчик-испытатель П.Я.Федрови (ОКБ), ведущий инженер А.Т.Степанец (НИИ ВВС) и инженер П.С.Лимар (ЛИИ).

В облете самолета приняли участие летчики-испытатели НИИ ВВС капитан Г.Я.Бахчиванджи, подполковник К.А.Груздев, Герой Советского Союза майор А.А.Зайцев и др., три летчика 119 и 20 запасных полков (зап) и пять летчиков летно-испытательной станции завода.

Испытания проводились с лыжным и колесным шасси. Было произведено 23 полета обшей продолжительностью 9 ч 35 мин. Як-7В прошел испытания удовлетворительно и был рекомендован к серийной постройке. Он выпускался серийно с мая 1942 г. по декабрь 1943 г. в количестве, полностью удовлетворявшем потребности ВВС. Всего выпущено 597 Як-7В (510 заново и 87 переделано из Як-7Б).

ЛТХ:

Модификация	Як-7В
Размах крыла, м	10.00
Длина, м	8.50
Высота, м	2.75
Площадь крыла, м2	17.15
Масса, кг
пустого самолета	2210
нормальная взлетная	3010
Тип двигателя	1 ПД М-105ПА
Мощность, л.с.	1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли	410
на высоте	472
Практическая дальность, км	619
Скороподъемность, м/мин	758
Практический потолок, м	9900
Экипаж	2

----------