[ezup]

Почти все Як-28Б с устаревшим радиолокационным прицелом РБП-3 передали заказчику для учебно-боевой подготовки. При этом гарантировали максимальную скорость в пределах 1600...1700 км/ч, практический потолок 14...15 км и дальность полета без подвесных баков 1550 км. Как нетрудно заметить, по всем основным характеристикам машина "не дотягивала" до требований постановления от 5 января 1959 г.Но гораздо более важным с точки зрения ВВС оказалось несоответствие современным требованиям состава бортового приборно-навигационного и прицельного оборудования. Таким образом, ОКБ-115 попало в "цугцванг" - оно имело готовый самолет, запущенный в производство, но требуемая "начинка" для него отсутствовала. Вариантов "начинки", было два: радиодальномерная станция "Лотос" (ДБС-С) и новая автономная бортовая радиолокационная станция "Инициатива".

"Инициатива" была вполне совершенным прибором, но отличалась крайне невысокой надежностью. Впрочем, и "Лотос" требовал определенной доводки. Руководство ГКАТ нашло выход из положения: на некоторое время Иркутский авиазавод загрузили выпуском несложного учебного варианта Як-28У, на котором отсутствовали сложные электронные устройства. Тем временем спешно продолжалась доводка варианта Як-28Л с системой "Лотос". Летные испытания самолета проводились в период с 30 сентября 1960 г. по 14 января 1961 г. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженеры Леонов и Ю.В. Петров, летчики В.М. Волков и В.Г. Мухин, штурман Н.М. Шиповский, а на государственных испытаниях - инженеры С.И. Блатов и А.И. Лобанов, летчики С.Г. Дедух, Л.М. Кувшинов и В.Е. Хомяков. Главным недостатком машины был ухудшившийся обзор передней полусферы из кабины штурмана. Несмотря на некоторые замечания, 27 ноября 1961 г. самолет Як-28Л был принят на вооружение ВВС.

На самолетах Як-28Л поздних серий силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Р11АФ2-300 тягой 6100 кгс на форсаже. Вооружение состояло из авиабомб калибра от 100 до 3000 кг.Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.

В 1960 г. на заводские испытания вышла еще одна модификация бомбардировщика - Як-28И. Заводские испытания проводили летчики-испытатели В.М.Волков, В.Г.Мухин, штурман Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела большую дальность обнаружения и лучшую разрешающую способность и в целом не уступала лучшим мировым образцам того времени. Именно благодаря хорошим характеристикам впоследствии данная РЛС стала одной из самых распространенных в СССР и использовалась на 12 типах летательных аппаратов. Экипаж с ее помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 обладал по сравнению с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей способностью и позволял выполнять бомбометание с высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Автоматический ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся только вручную.

Для размещения РЛС в фюзеляже в районе кабины пилота сделали вставку. На опытной машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины штурмана. Для повышения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и опытный Як-28Л, проходил испытания с двигателями Р- 11АФ-300. В процессе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением входного отверстия и вытянутой передней частью.

Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили путем доработки лопаток первой ступени. Элементы противообледенительной системы нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории Як-25. В серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2". Когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды немедленно прекратили приемку бомбардировщиков. Назревавший скандал заставил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэродром, где проводились испытания и доводка новой "Инициативы", были приглашены Яковлев с многочисленной командой, главные конструкторы и специалисты по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., а также представители соответствующих НИИ. Стремясь быстрее разобраться в причинах выявленных дефектов, работу начали с наземных проверок. Когда те ничего не дали, были разрешены летные эксперименты на серийном самолете. Однако и на этом этапе продвинуться в исследованиях не удалось. Пришлось оснастить бомбардировщик КЗА, провести целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, который растянулся почти на год и стал по существу первым в СССР серьезным исследованием системы сверхзвукового бомбометания.

Значительный вклад в доводку системы бомбометания Як-28И внесли сотрудники Научно-исследовательского института авиационных систем (НИИАС). Именно благодаря им удалось выяснить, что существенное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических характеристик бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности приборов, а также неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека. 1969 г. провели специальные летные испытания серийного Як-28И с целью исследования возможности бомбометания в режиме набора высоты без доработки прицельного комплекса. Испытания проводились на высотах от 400 до 3200 м. С 6 мая по 18 июня 1970 г. проводились испытания Як-28Л №3921204 с доработанной артустанов-кой НР-23 (ведущий летчик майор И.И.Широченко). Ранее стрельба из пушки длинными очередями на больших высотах нарушала работу силовой установки. Испытания показали, что выполненные доработки позволили вести стрельбу очередями до 15-20 выстрелов на высотах более 8000 м.

Испытания самолета с целью его дальнейшего совершенствования продолжались в течение многих лет. Так, с 20 марта по 4 апреля 1962 г. в ГК НИИ ВВС проводились совместные государственные испытания серийного бомбардировщика Як-28 №1900304 с прицелом РПБ-3 и улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (фактически это был Як-28Б, но в документации иногда индекс "Б" опускался). Доработки самолета проводились в ОКБ-115 с целью сокращения длины разбега и пробега. В задней части фюзеляжа между шпангоутами 34 и 37 установили узлы крепления двух стартовых пороховых ускорителей СПРД-118. Кроме того, вместо нетормозных колес на переднюю стойку шасси установили тормозные колеса КТ-82 (они ставились на все серийные самолеты, начиная с этого номера) и ввели автомат выпуска тормозного парашюта. В отличие от Як-28Л запас топлива был уменьшен на 755 кг, а при максимальной взлетной массе - на 995 кг. Испытания проводили летчики-испытатели ГКНИИ ВВС Ю.М. Сухов и В.В.Добровольский. После их завершения доработки внедрили в серию.

Было построено 223 самолета Як-28И, которые были официально приняты на вооружение. А всего в общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций.

В течение 1964-1965 гг. в ОКБ-115 на основе Як-28И велось проектирование самолета-носителя под систему вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокаци-онные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 г. закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку опытного самолета Як-28Н (носитель) путем доработки серийного Як-28И. Его заводские испытания начались в том же году. Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС "Инициатива". Кроме подвесок, машина внешне отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя. Несмотря на проведенные испытания, Як-28Н в серию внедрен не был, но сама Х-28 впоследствии нашла применение на истребителях бомбардировщиках Су-17М2 и бомбардировщиках Су-24.

С сентября по октябрь 1969 г. проводились заводские испытания самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополнительного вооружения. Опытную машину построили путем доработки серийного Як-28И №4940503. Совместные государственные испытания бомбардировщика проводились в 1973 г. К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные большим ассортиментом вооружения, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.

В целом за годы производства было выпущено 111 Як-28Л и 223 Як-28И. В целом, можно сделать вывод о том, что А.С. Яковлеву удалось добиться принятия на вооружение машины, не вполне удовлетворявшую по своим качествам командование ВВС, хотя в целом удовлетворяющую мировым требованиям того времени. По всем основным летным данным ударный вариант Як-28 на 10…15 % не дотягивал до заданных значений ТТТ, особенно в части дальности полета. Справедливости ради следует заметить, что реальной альтернативы "двадцать восьмому" в варианте фронтового бомбардировщика действительно не было. И со временем после устранения детских болезней и получения положительного опыта эксплуатации, главкомат ВВС встал на сторону ОКБ-115, добиваясь расширения производства Як-28И, против чего категорически возражал Госплан СССР.

В конце пятидесятых - начале шестидесятых годов прошлого столетия яковлевское ОКБ разрабатывало несколько проектов боевых самолетов, являвшихся развитием семейства Як-25 - Як-28. Разработка самолета Як-32 была доведена до эскизного проекта, подписанного А.С. Яковлевым 25 мая 1959 г. Предусматривалась установка двигателей ВК-13 или АЛ-7Ф1. Полетная масса: нормальная 23500 кг, с подвесными баками 27000 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, практический потолок 21000 м, дальность полета 2600 км с остатком топлива 7 %. Именно этот вариант машины вызвал наибольший интерес у командования ВВС, которое обратилось к А.С. Яковлеву и руководству ГКАТ с предложением спроектировать в первую очередь фронтовой бомбардировщик с данными, указанными выше, а уже впоследствии на его базе разработать разведчик. Наученный горьким опытом доводки радиолокационных бомбардировочных прицелов, неготовность которых препятствовала принятию самолета на вооружение и вызывала конфликты с ВВС, Яковлев без энтузиазма отнесся к идеям К.А. Вершинина. Полномасштабная разработка Як-32 так и не началась.

Следующей проработкой ОКБ-115 стал разведчик-бомбардировщик Як-34, скорость которого планировали увеличить до 3000 км/ч, а практический потолок - до 21000...22000 м при дальности полета 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). Очевидно, что при переходе к скоростям порядка 3000 км/ч требовался переход на новые конструкционные материалы - сталь и титан. Машину с близкими ЛТД в тот период начало разрабатывать микояновское ОКБ-155. Уже без особых надежд в марте 1962 г. ОКБ-115 предложило вариант Як-34Р с двигателями Р21-300 (Р21А-300). Срок сдачи на летные испытания - четвертый квартал 1965 г. Но разработка будущего МиГ-25 продвинулась у конкурентов уже так далеко, что проект Як-34Р остался невостребованным. На этом ОКБ А.С. Яковлева фактически прекратило попытки создания новых фронтовых разведчиков и бомбардировщиков. Перед коллективом встали новые задачи, связанные с разработкой самолета вертикального взлета и посадки, а также пассажирских машин.
Продолжение следует.

в статье использованы схемы с сайта "Русская сила"

Автор Эдуард Решетников