[ezup]

К середине 50-х годов прошлого века фронтовая бомбардировочная авиация (ФБА), входившая в состав ВВС Советской Армии, насчитывала более полутора тысяч самолетов при почти четырех тысячах экипажей. Среди них две дивизии фронтовых бомбардировщиков считались специальными и были предназначены для применения ядерного оружия. Они были лучше укомплектованы и «сколочены», а годовой налет их экипажей в полтора раза превосходил соответствующий показатель экипажей из "обычных" дивизий, налетавших в среднем по 55 часов за предшествовавший год.

На вооружении ФБА состоял бомбардировщик Ил-28, прототип которого впервые поднялся в воздух 8 июля 1948 г. Серийное производство ильюшинского бомбардировщика наладили в 1950 г. сразу на трех заводах, позднее к выпуску машины подключились еще четыре авиапредприятия. Ил-28 оказался самым массовым фронтовым реактивным бомбардировщиком в истории мировой авиации. В боевых полках Ил-28 завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов "двадцать восьмой" открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ. Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Так, служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка "воткнулась" в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Несмотря на то, что Ил-28 был очень удачной машиной, превосходившей и отечественный Ту-14, и зарубежных одноклассников, его судьбу нельзя назвать счастливой. В пятидесятых годах прошлого века летные данные самолетов совершенствовались столь стремительно, что всего за одну пятилетку оценка машины могла поменяться на прямо противоположную.

В августе 1955 г. Президиум ЦК КПСС поручил министру обороны маршалу Советского Союза Г.К. Жукову и главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации П.Ф. Жигареву "рассмотреть вопрос о целесообразности дальнейшего производства самолетов Ил-28", а также самолетов других типов. Мотивы были просты: на вооружение ВВС стран — потенциальных противников Советского Союза стали поступать сверхзвуковые истребители и истребители-перехватчики, а также крылатые ракеты.

Начальник Генерального штаба маршал Советского Союза В.Д. Соколовский в письме П.Ф. Жигареву отмечал: "…В США подготовлен к принятию на вооружение истребитель воздушного боя F-104A с максимальной скоростью 2400 км/ч, практическим потолком около 20 км, и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/ч, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемыми реактивными снарядами "Фалкон" с дальностью стрельбы 6-8 км… Перечисленные примеры свидетельствуют о значительном отставании наших исследовательских и опытных работ по авиационной технике от уровня вероятного противника…"

Отмечали также и то, что в 1955 г. американские ВВС приняли на вооружение оперативную крылатую ракету "Матадор" с дальностью пуска около 1000 км и заканчивали испытания стратегических "крылаток" "Снарк" и "Навахо", обладавших скоростью 1800...2500 км/ч. В то время никто, естественно, не знал, что все эти проекты окажутся неудачными. А вот огромные скорости и дальности полета новейших летательных аппаратов откровенно завораживали. Недаром в Советском Союзе в ответ на заокеанские угрозы сразу же приступили к разработке крылатых ракет оперативного и стратегического назначения "С", П-20, "Д", "Буря" и "Буран". В те годы считалось, что скорость и практический потолок — это основные достоинства любого летательного аппарата. Именно они помогут ему спастись от средств ПВО и победить в воздушном бою, либо избежать его. Проанализировав ситуацию, руководство ВВС сочло необходимым свернуть производство "устаревшего" бомбардировщика Ил-28, уменьшив заказ на 1955 г. на 250 машин, а "в 1956 г. производить его только для стран народной демократии".

Главком ВВС П.Ф. Жигарев указывал, "самолет Ил-28 по своим летно-тактическим данным и особенно по скорости полета не отвечает полностью современным требованиям…" Вместо Ил-28 на вооружение ФБА планировалось принять новый сверхзвуковой бомбардировщик.

Старт авиационным КБ на разработку новой машины был дан еще в конце 1952 г. Официальным основанием стал выход ряда Постановлений СМ СССР в декабре 1952 года, согласно которым советским авиаконструкторам предписывалось проработать вопрос о создании фронтового бомбардировщика со скоростью не менее 1200 км/ч.

Обеспечить сверхзвуковые скорости должны были имеющиеся и разрабатываемые в СССР двигатели. И именно правильный выбор силовой установки определил в итоге победителя в конкурсе авиационных КБ. К этому времени в КБ А.М. Люльки был создан двигатель АЛ-5 (ТР-3А). В начале 50-х годов АЛ-5 был одним из самых мощных ТРД в мире. В 1952 г. на этом двигателе впервые был достигнут 200-часовой ресурс и максимальная тяга в 5200 кгс при номинальной 4200 кгс. Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания с 24 вихревыми горелками, одноступенчатую турбину и жесткое коническое сопло. Запуск двигателя осуществляется автономно с помощью турбостартера типа ТС. Двигатель изготавливался малой серией для установки на самолеты Ил-46 и Ла-190, которые выполнили только опытные полеты и реализованы не были. Параллельно с разработкой АЛ-5, A.M. Люлька занимался проблемой создания сверхзвукового компрессора, рабочие лопатки которого обтекаются потоком воздуха со скоростью, превышающей скорость звука. Это позволяет увеличить пропускную способность компрессора, поднять степень повышения давления, уменьшить массу и габариты двигателя при сохранении или даже увеличении тяги.

Двигатель АЛ-7, имеющий первую сверхзвуковую ступень компрессора, прошел испытания в 1952 г. Его тяга достигла 6500 кгс, а масса 2000 кг.

Также двигатели, подходящие для фронтового бомбардировщика, разрабатывались в КБ Климова. Первый из них — это ВК-5 с тягой 3800кгс и являющийся дальнейшим развитием освоенного в производстве ВК-1Ф. ВК-5 прошел госиспытания в 1953 г. и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р, который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета — 18 000 м. Кроме ВК-5, КБ Климова работало над перспективным двигателем ВК-9 с форсажной тягой до 12000 кг.

Третьим разработчиком требуемых двигателей было ОКБ А.А. Микулина. Именно здесь был создан АМ-5, первый турбореактивный двигатель полностью разработанный в СССР. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и с максимальной тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсированном режиме. Двигатель прошел государственные стендовые испытания в 1955 году. Он предназначался для установки на сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Як-25.

Кроме того, в 1953 году под руководством А.А.Микулина (позже его сменил С.К. Туманский) началась разработка турбореактивного двигателя АМ-11 в дальнейшем получившем индекс Р11Ф-300.

При создании двигателя были теоретически разработаны и применены основные принципы регулирования двухвальных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, что обеспечило получение оптимальных высотноскоростных характеристик, простоту и надёжность эксплуатации. Максимальная тяга составляла 4200 кг, форсажная 5100 кг, вес двигателя 1040 кг. Двигатели ВК-5, ВК-9, АЛ-5 и АМ-9 были отвергнуты авиационными проектировщиками. Первый представлял собой двигатель с центробежным компрессором и имел большое поперечное сечение. Подобный двигатель был бы хорош при установке внутри фюзеляжа однодвигательного самолета. Но в таком случае тяги двигателя не хватало для обеспечения сверхзвуковой скорости. ВК-9 был «журавлем в небе».

Заявленные высокие характеристики сопровождались большим техническим риском. Авиационные конструкторы еще хорошо помнили, как просчитались в 40-е годы проектируя самолеты под перспективные ВК-107 (первой формации), М-71 и М-90, так и не ставшие серийными. Двигатель АЛ-5 был отвергнут из-за малой газодинамической устойчивости, которую уже успели «прочувствовать» на опытных самолетах Ла-190 и И-350.

Кроме того, А.М. Люлька предлагал более мощный АЛ-7. АМ-9, по мнению авиационных конструкторов, обладал малой тягой даже в случае установки двух двигателей. Таким образом, фаворитами стали АЛ-7 и Р11Ф-300, именно с ними в дальнейшем были построены опытные образцы сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков, о которых пойдет речь в следующих частях.

Автор Эдуард Решетников