[ezup]

BV.155

	Разработчик: Blohm und Voss
	Страна: Германия
	Первый полет: 1944
	Тип: Высотный истребитель-перехватчик

Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой войны в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта из "Гамбургер финкенвердер", а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мессершмитт АГ" в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначальао принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту сверхвысотного по тем временам истребителя.

Весной 1942г. гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин". Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940г. Он был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942г. штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf.109t, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт АГ" подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм").

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942г. разработка проекта Ме.155 была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109g, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1475лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18.8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Пустой вес был 2900кг, полетный - З5ЗОкг. Максимальная скорость оценивалась в 645км/ч, а продолжительность полета в 1.16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме.155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмитту" было предложено отложить проект Ме.155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942г. для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены.

Не желая расставаться с проектом Ме.155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500кг Ме.155a должен был развивать скорость до 646км/ч без внешних подвесок и 507км/ч на высоте 7000 м с бомбой SС-1000.

К концу 1942г. люфтваффе почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Ме.155 вновь был переделан на сей раз в Ме.155b - перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена гермокабина, двигатель предполагался DВ-628 - аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943г. Вf.109g был оснащен DB-628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки ТKL-15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора.

В августе 1943г. Технический департамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155b. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Ме.155b-1, имевший консоли от Вf.109g, но с центропланом большего размаха, стабилизатором и шасси от Вf.109g, киль от Ме.209. Фюзеляж был по образцу Вf.109g с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209.

После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Мe.155b-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана, 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска, 4) радиаторы, 5) профиль крыла, 6) установка нагнетателя, 7) горизонтальное оперение."

После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.

Перепроектирование Ме.155b-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Вf.109g, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5мм. Баки вмещали 1200кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Вf.109g были установлены шасси Ju.87d-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор был заменен на больший по площади - с 2.7кв.м до 3.9кв.м. Киль был также увеличен.

Изготовление опытных машин началось в 1944г. Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже в ВV.155-V1) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB-603А с турбонагнетателем, мощностью 1450лс на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3.9 м. Самолет был оборудован системой форсирования MW-50, фотокамеру Rb-50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG-16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG-25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона была 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета.

Второй опытный ВV.155-V2 поступил на испытания 8 февраля 1945г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте валета. Однако, продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным.

В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4.2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз.

Все эти изменения были внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант - "проект-205". Предлагалась установка двигателя DВ-603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB-603Е и редуктором 2.07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался.

Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился " третий рейх", было несколько удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку ВV.155b в пользу нового варианта - ВV.155c. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний ВV.155-V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил повреждения, которые уже нельзя было устранить.

Сборка последнего самолета В-серии - ВV.155-VЗ в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155c и подготовкой предсерийной партии. V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося для С-серии. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без изменений. Внешне ВV.155c был менее причудливым, чем ВV.155b за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6.7 до 3.9 м.

Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован.

План производства предусматривал готовность ВV.155c-01 (V4) в апреле 1945г, С-02 в мая, а С-ОЗ и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был в последствии отправлен в Великобританию, откуда после выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения.

ЛТХ:

Модификация	BV.155b
Размах крыла, м	20.50
Длина, м	12.00
Высота, м	2.97
Площадь крыла, м2	37.70
Масса, кг
пустого самолета	4870
нормальная взлетная	5526
максимальная взлетная	6020
Тип двигателя	1 ПД Daimler-Benz DB-603a
Мощность, л.с.	1 х 1610
Максимальная скорость , км/ч
у земли	418
на высоте	686
Практическая дальность, км	3430
Боевая дальность, км	585
Максимальная скороподъемность, м/мин	690
Практический потолок, м	17000
Экипаж	1
Вооружение:	Вариант A: одна 30-мм пушка МК-108 с 60 снарядами и двеыльевые 20-мм пушки МG-151 Вариант B: одна 30-мм пушка МК-103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета МG-151 с 200 патронами на ствол; Вариант C: три 30-мм пушки МК-108 с 60 снарядами на ствол; Вариант D: три 30-мм пушки МК-103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол

----------