[ezup]

FM-1 Airacuda

	Разработчик: Bell
	Страна: США
	Первый полет: 1937
	Тип: Тяжелый эскортный истребитель

В 1935 году руководство известной американской авиастроительной фирмы "Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн" (Consolidated Aircraft Corporation) приняло решение переместить штаб-квартиру и производство из города Буффало в Сан-Диего. Но не все сотрудники компании согласились на переезд. В их числе оказались вице-президент "Консолидейтед" Л.Белл, его помощник Р.Уитмен и главный инженер Р.Вуд. Они и стали основателями новой фирмы, которая получила название "Белл Эйркрафт". Учредителям удалось сохранить хорошие отношения с компанией "Консолидейтед" и получить подряды на производство различных деталей и целых узлов для строившихся этой фирмой самолетов. Это позволило "Белл Эйркрафт" стать на ноги, но вскоре роль субподрядчиков перестала устраивать руководство компании, и ее специалисты рискнули взяться за решение более амбициозной задачи.
К созданию этого самолёта конструкторский коллектив под руководством Вуда подошел творчески, реализовав в YFM-1 целый ряд прогрессивный и подчас оригинальных идей. На первом этапе проектирование носило инициативный характер. Вуд хотел создать самолёт с мощным пушечным вооружением, обладавшим высокой скоростью и хорошими пилотажными характеристиками.
Так возникла идея разместить 37-мм орудия не в фюзеляже, а в мотогондолах двигателей: впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из мотогондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состявшим из 110 снарядов. При такой компоновке пришлось переместить винты назад, сделав их толкающими. Носовой части как гондол придали чуть заостренную удобообтекаемую форму.
В качестве силовой установки выбрали рядные двигатели Allison V-1710-13, мощностью 1133 л.с. (1050 л.с.).
В результате фирмой Bell Aircraft была создан истребитель уникальной концепции, рекламируемый как "мобильная зенитная платформа", а также как "истребитель сопровождения." Созданный для перехвата бомбардировщиков противника на дальности, превышающей радиус действия одномоторных истребителей, YFM-1 (Y - предсерийный, F - истребитель, M - многоместный) был инновационным проектом, включающим много особенностей, которых в военных самолетах как никогда прежде не было, так же как и несколько никогда замеченных на них снова. Используя обтекаемый "футуристический" дизайн, истребитель Bell Airacuda оказался "отличным от других истребителей того времени."
Согласно книге майора Александра Прокофьева-Северского "К Победе Через Авиацию": "Bell Airacuda представляет большое техническое достижение. Но его обозначение как "истребитель сопровождения" является ошибочным, так как это требует другого расположения вооружения. С максимальной огневой мощью, направленной вперед, этот самолет станет эффективным дальним истребителем-перехватчиком."
Впередстреляющие 37-мм пушки M4 вместе со стрелками были установлены в передних отсеках каждой из двух гондол двигателей. Хотя стрелки были способны к наведению орудий, их основная задача была в их заряжании боекомплектом, состявшим из 110 снарядов, хранящихся в гондолах.
Экипаж истребителя состоял из пяти человек:

• пилота;
  
• двух стрелков в гондолах;
  
• штурмана, второй работой которого было управление огнем с помощью СУО Sperry Instruments "Thermionic". Данная система первоначально была разработана для зенитных орудий, объединенных со стабилизированными гироскопами и оптическими прицелами;
  
• стрелка-радиста, вооруженного парой пулеметов, размещенных в блистерах в середине фюзеляжа для защиты против нападения с хвостовой полусферы.
  

Пилот и штурман размещались в самом носу самолёта в хорошо остекленной кабине, далее оборудовали место радиста, а в центральной части фюзеляжа оборудовали две огневые позиции, для защиты верхней и нижней полусфер, которые обслуживали стрелки. Между их рабочими местами были сделаны силовые перегородки, но никаких раздельных (так сказать ⌠задраенных■) отсеков не было. Очень положительным моментом была взаимозаменяемость каждого из членов экипажа: стрелки могли свободно меняться друг с другом местами, также как пилот и штурман. Дополнительно установили специальное телефонное оборудование, обеспечив лётчиков телефонной связью внутри самолёта.
Проект тяжелого истребителя Bell YFM-1 представили на оценку USAAC в конце 1936 года. Внешне его сочли излишне оригинальным, но сама концепция военным лётчикам понравилась. Для проверки её жизнеспособности с фирмой Bell подписали контракт на постройку одного прототипа заранее присвоив ему серийный номер 36-351. Небольшое недоразумение произошло с присвоением военного обозначения, поскольку название FM-1 также собирались отдать морскому истребителю Grumman F4F-3, производство которого налаживали на фирме General Motors. Два самолёта с одинаковым наванием было многовато и однуму из истребителей пришлось бы с ним расстаться.
В пресс-релизе министерства обороны США указывалось, что за последнее время никакой другой самолёт не вызывал столь большой интерес, как Bell YFM-1. Как многоместный истребитель он имеет большой потенциал, особенно учитывая быстрый прогресс в плане увеличения скоростных характеристик. Ожидалось, что YFM-1 будет использоваться для сопровождения тяжелых бомбардировщиков В-17, серийный выпуск которых только разворачивался. Отдельно оговаривалась отличная мощность наступательного вооружения и уровень комфорта для экипажа при дальнем полете.
Работа по постройке двухмотороного истребителя у фирмы Bell продвигались достаточно быстро, так что первый опытный образец истребителя был полностью готов уже 19 июля 1937 года. Глядя на его изящные формы мало у кого тогда были сомнения в высоких характеристиках истребителя и летчику-испытателю Бенджамину С.Кесли, которому доверили совершить на нем первый полет, с нетерпением ждал этого момента. Прототип в скором времени доставили в аэропорт Буффало, где 28 августа он впервые поднялся в воздух. В полете машина первоначально не проявила каких-либо особенностей, хотя делать выводы о способностях YFM-1 было пока ещё рановато.
Первоначальные летные испытания выполнялись лейтенантом Бен Келси (Ben Kelsey). Он установил, что самолетом фактически невозможно управлять на одном двигателе, поскольку Airacuda входила в штопор. Проблемы с управляемостью при полете пытались исправить за счет снижения мощности.
Высокая маневренность Airacuda была недоступна, так как, несмотря на его хорошую аэродинамику, истребитель был тяжелым и медленным, как большинство бомбардировщиков: в случае появления вражеских истребителей, Airacuda не был достаточно маневренным, чтобы воздушный бой. В то время как скудный 600-фунтовый (272-килограммовый) груз бомбы был мало полезен в предполагаемой роли истребителя - бомбардировщика. Даже главная изюминка проекта - 37-мм пушки были опасны для использования: у них была тенденция при стрельбе заполнять гондолы дымом. Кроме того, существовала серьезная опасность для стрелков при покидании в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Чтобы избежать такой опасности для спасения стрелков от работающих винтов была разработана система отстрела лопастей.
У двигателей Allison V-1710-41, хотя относительно безаварийных на других самолетах, не было никаких дополнительных систем охлаждения. На земле самолет должен был быть отбуксирован к взлетно-посадочной полосе и только после этого Airacuda была в состоянии взлететь. Даже в воздухе перегрев был не редкостью. Хотя были разработаны турбонагнетатели, первые полеты были сделаны с карбюраторными двигателями V-1710-9 мощностью 1000 л.с. каждый. Когда турбины были установлены на более поздний YFM-1, они были изведены расшатанными турбо-регуляторами, что имело неприятные последствия. Взрыв во время испытательного полета в сентябре 1939 сделал очевидным, что начинающиеся неисправности двигателя не будут решены легко.
Несмотря на многие недостатки самолета только два были потеряны в авиакатастрофах. Седьмой самолет (38-492) был на своем заключительном испытательном полете над заводским аэродромом в Буффало перед поставкой авиационному корпусу, когда пилот Джон Стриклер (Strickler), пилот Bell и инженер, и второй пилот Брайан Спаркс (Sparks), который был главным летчиком-испытателем Bell в то время, столкнулись с проблемами восстановления после преднамеренной попытки входа в штопор, которая была частью испытательного профиля полета. Несмотря на все усилия, чтобы выйти из штопора самолет не реагировал, и казалось, что руль был заблокирован. Второй пилот Спаркс выключил двигатели и ждал остановки пропеллеров перед спасением. Из-за установки сидений тандемом Спарксу необходимо было выйти из самолета первым. При выбросе он ударился об оперение и сломал ноги. Освобожденный руль взял с свои руки Стриклер, решивший остаться на самолете в попытке сделать аварийную посадку. К этому времени самолет потерял достаточно высоты, что не было времени для перезапуска двигателей. Стриклер остался невредимым, с трудом посадив самолет на фермерское поле. Airacuda была так сильно повреждена, что не подлежала восстановлению.
У всех трех Airacuda с носовым трехколесным шасси возникли проблемы и они были повреждены. Самый серьезный несчастный случай произошел с 38-497 в полете из Шанут-Филд (Chanute Field), штат Иллинойс, в Кислер-Филд (Keesler Field), штат Миссиссипи, когда из-за обрыва бензопровода начался пожар в полете. Причиной поломки оказалась серьезная вибрация планера, возникшая в ходе полета. Не имея способа погасить огонь и пилот и руководитель полета согласились прыгнуть с парашютом. К сожалению, пилот погиб, когда его парашют не раскрылся (возможно, он ударился о хвост при прыжке). Это был единственный смертельный исход, наблюдавшийся во время полетов Airacuda. Сообщение об исследовании несчастного случая гласило, что "врожденные дефекты конструкции вызвали постоянные трудности с обслуживанием, и полеты самолетов этого типа должны быть очень ограничены."
Тем не менее, истребитель прошел заводские испытания и в 1938 году был передан военным специалистам для окончательной оценки. Впечатление о летных данных YFM-1 у представителей USAAC сложилось в целом положительное. На испытаниях удалось достичь максимальной скорости 490 км/ч при взлетной массе 8650 кг, потолок составил почти 10000 метров, а дальность 2880 км. Благополучную ситуацию немного омрачили маневренные характеристики самолёта, который из-за многочисленного внутреннего оборудования оказался явно перетяжеленным. Стрельба из 37-мм пушек Madsen (которые на прототипе не устанавливались) тоже представлялась затруднительной, поскольку оба орудия оказались разнесенными на порядочное расстояние, что существенно снижало прицельное попадание. И все же, USAAC выдало заказ на 10 предсерийных истребителей модификации YFM-1А (серийные номера 38-486 √ 38-495), на которых планировалось провести ряд улучшений и довести их до нормального боевого состояния.
На первые восемь самолетов должны были быть установлены двигатели Allison V-1710-13 приспособленными под турбонагнетатели Дженерал Электрик Тип B-6. Но эти самолеты в конечном счете получили улучшенные двигатели V-1710-23 (D2). Планеры двух YFM-1 были изменены на производственной линии, для установки V-1710-41 без турбонаддува, получив обозначение YFM-1B. Это было отмечено изменением контракта, датированном 19 октября 1939, в котором было показано, что у самолетов 34-489 и 38-490 были сняты их турбины с системами управления, а также что были установлены двигателя "номинальной высотности" V-1710-41 (D2A). (D2A) был по существу V-1710-23 с более высокими передаточными отношениями нагнетателя (8.77:1 против 6.23:1), который позволил двигателю развивать приблизительно 1090л.с. на высоте 4000 м. Они использовали двигатели Allison V-1710-33 (C15), установленые на оригинальных Curtiss XP-40. За это фирме Allison было заплачено $ 1690 за каждый двигатель.
Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, причем качество сборки, и как следствие основные показатели, оказались ниже, чем у прототипа. Особенно озадачила приемную комиссию максимальная скорость √ самолёт едва мог разогнаться до 450 км/ч, никак не вписываясь в предъявленные к нему требования. Устойчивость истребителя в полете по-прежнему оставляла желать много лучшего.
Несмотря на эти проблемы, одна эскадрилья на Airacuda'ах была, в конечном счете, собрана и эксплуатировалась с 1938 до 1940 год. Средства на закупку двух групп Airacuda были выделены, но сами самолеты не приобретались. Продолжающиеся проблемы дали машинам репутацию как "королевы ангара". К концу срока эксплуатации, самолеты этого типа использовались в первую очередь для фотосъемок и всегда сопровождались другим самолетом для обеспечения безопасности. В конце концов было принято решение разослать самолеты по различным аэродромам, чтобы дать пилотам возможность добавить необычный самолет в свои послужные списки: Airacuda-ы были посланы Лэнгли-Филд (Langley Field), штат Вирджиния; Максвелл-Филд (Maxwell Field), Алабама; Гамильтон-Филд (Hamilton Field), штат Калифорния, и Райт-Филд (Wright Field) в Дейтоне, штат Огайо. YFM-1 38-488 был представлен на всемирной выставке 1940 года в Нью-Йорке в маркировку 27-й эскадрильи преследования. К этому времени самолет налетал малое число полетных часов, поскольку немногие пилоты были заинтересованы летать на этом необычном самолете.
Было внесено несколько предложений для изменения Airacuda, чтобы привести их рабочее состояние, в том числе изменения конструкции планера и установка более мощных двигателей, но все они в конечном итоге были отклонены. В начале 1942 года, несмотря на страхи перед вражескими бомбардировщиками, Airacuda-ы были извлечены из запаса и все девять оставшихся планеров были перегнаны в учебный центр в Шанут-Филд, штат Иллинойс. Эти самолеты предназначались для 10-й эскадрильи и использовались для наземной подготовки экипажей. До конца 1942 года все Airacuda-ы были списаны.
Конструкция прототипа, известного как XFM-1, включала в свой состав убирающееся шасси с хвостовым колесом и отверстия в фюзеляже под боковые блистеры. Обновленная версия называлась YFM-1A; в ней были устранены блистеры, добавлены турбонагнетатели и увеличенные водорадиаторы. В 1940 году выпускался окончательный вариант самолета, названный YFM-1B; он был немного длиннее, оснащался менее мощными двигателями Allison и шасси с носовой стойкой. Лобовое остекление было перепроектировано и заменено плоскими панелями. В результате самолет стал размером примерно с бомбардировщик Дуглас B-18. Три YFM-1B были произведены в 1939 г., после чего производство было окончательно прекращено.

Модификации :

XFM-1	(Model 1). Прототип, оснащенный двумя двигателями V-1710-13 мощностью 1150 л.с. - один построен.
YFM-1	(Model 7). Модификация самолета, оснащенная двумя двигателями V-1710-23 мощностью 1150 л.с. и 37-мм пушками в крыльевых гондолах - девять построены два позже преобразованы в YFM-1B.
YFM-1A	(Model 8). Модификация самолета, оснащенная шасси с носовой стойкой - три построены (серийные номера 38-496, 38-497 и 38-498). Выпуск и уборка стоек шасси осуществлялось с помощью электрического привода.
YFM-1B	Переделка двух YFM-1 с двигателями V-1710-41 мощностью 1090 л.с.
YFM-1C	(Model 17). Вариант, предложенный фирмой - не построен.

ЛТХ:

Модификация	YFM-1
Размах крыла, м	21.30
Длина, м	14.00
Высота, м	3.90
Площадь крыла, м2	55.80
Масса, кг
пустого самолета	6200
нормальная взлетная	8650
Тип двигателя	2 ПД Allison V-1710-13
Мощность, л.с.	2 х 1133
Максимальная скорость , км/ч	490
Крейсерская скорость , км/ч	383
Практическая дальность, км	2880
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	9755
Экипаж, чел	5
Вооружение:	две 37-мм пушки, два 12.7-мм пулемета, два 7.62-мм пулемета Возможна подвеска до 146 кг бомб или НУР.

----------