[ezup]

P-51B/C Mustang

	Разработчик: North American
	Страна: США
	Первый полет: 1942
	Тип: Истребитель

30 апреля 1942 года летчик-испытатель британской двигателестроительной фирмы Rolls-Royce Рональд Харкер (Ronald W. Harker) совершил на Mustang RAF кратковременный полет на авиабазе Duxford. Подобно большинству пилотов, он дал достаточно высокую оценку самолету. Максимальная скорость была на 30 миль в час больше, чем у Spitfire VB, оснащенного двигателем почти такой же мощности. Но дальность полета Mustang была почти в два раза больше, чем у Spitfire VB. Сразу же после посадки Харкер сказал, что самолет вполне подходит под установку двигателя Merlin 60 серии, который только начал производиться фирмой Rolls Royce. Первоначально Merlin 60 предназначался для установки на герметизированный высотный бомбардировщик Wellington VI, но впоследствии был спешно приспособлен к установке на Spitfire VIII. Диаметр цилиндра двигателя 137,16 мм, ход поршня 152,4 мм. Рабочий объем 27022 куб. см (1649 куб. дюймов), степень сжатия 6,02, вес 1690 фунтов.
Руководство Rolls Royce заинтересовалось идеей и немедленно начало действовать. Вскоре руководство Rolls Royce выступило с просьбой передать три Mustang для установки на них двигателей Merlin. На тот момент времени специалисты Rolls Royce прорабатывали различные варианты Merlin, включая варианты с одноступенчатым нагнетателем Merlin Mk.XX и с двухступенчатым Merlin Mk.61. Результатом исследова-ний стал выбор двигателя Merlin с двухступенчатым нагнетателем из-за большей высотности. На двигателе Merlin Mk.61 коленчатый вал приво-дил два нагнетателя, расположенных последовательно друг за другом. Из-за быстрого сжатия, температура воздуха на выходе второго нагнетателя достигала 200 0С. Чтобы снизить температуру воздуха применялся воздухо-воздушный радиатор, размещенный снизу в носовой части. В той же самой трубе располагался и воздухозаборник карбюратора с восходящим потоком.
Добро на установку двигателя Merlin было дано 12 августа 1942 года. Первоначально для реализации программы выделили три самолета Mustang, но впоследствии их число увеличили до пяти машин. Применявшиеся самолеты имели серийные номера RAF AM121, AM208, AL975, AM203 и AL963. После передачи фирме Rolls-Royce их обозначение изменили на Mustang Х. Все самолеты имели различный внешний вид. Но все они имели небольшие радиаторы типа "подбородка", установленные ниже двигателя и все самолеты имели четырехлопастные пропеллеры для более полной реализации возросшей мощности двигателя. Все пять самолетов оснащались двигателем Merlin 65, который по сравнению с Merlin 66 имел меньшую высотность, но более высокую мощность на малых высотах. По сравнению с Allison V-1710, несмотря на меньший рабочий объем (27022 куб.см против 28022 куб. см), мощность Merlin 65 на высоте 20000 футов оказалась на 205 л.с. больше и на 490 л.с. - на высоте 25000 футов.
Первый Mustang X (номер AL975) поднялся в воздух 12 октября 1942 года, пилотируемый капитаном Шепердом (R. T. Shepherd). Первона-чально самолет оснастили стандартным пропеллером Rotol от Spitfire IX, который впоследствии заменили на специально разработанный пропеллер большего диаметра. AL963 впервые взлетел 13 ноября 1942 года, а AM121 - 13 декабря. AM121 сразу передали AFDU на базе Duxford для проведения эксплуатационных испытаний. Четвертый и пятый прототипы прошли оцененку в USAAF. Все Mustang X применялись вплоть до окончания войны для испытаний различных поздних вариантов двигателя Merlin.
На испытаниях в Boscombe Down самолет развил максимальную скорость 433 мили в час на высоте 22000 футов. Однако из-за увеличив-шейся боковой площади фюзеляжа в носовой части ухудшилась путевая устойчивость самолета. Успех испытаний привел к предложению фирмы Rolls Royce в кратчайшие сроки поставить 500 двигателей Merlin 65 для оснащения большинства Mustang RAF. Но для переоснащения самолетов не нашлось производственных площадей и такие планы никогда не были выполнены.
Одним из наиболее причудливых проектов, рассмотренных Rolls-Royce, было предложение установить двигатель Rolls-Royce Griffon 63 взлетной мощностью 2400 л.с. в планере Mustang, но за кабиной пилота, как на P-39 Airacobra. Двигатель должен был вращать через удлинительный вал два пропеллера противоположного вращения. Из-за больших размеров двигателя кабину пилота предполагалось переместить за переднюю кромку крыла. Ожидалось, что эта модификация позволит достичь скоростей более 500 миль в час. Был даже изготовлен макет, но дальше работы не продвинулись и проект закрыли.
Тем временем, в мае 1942 года, руководство Rolls-Royce проинформировало американского военного атташе в Лондоне майора Томаса Хитчкока (Thomas Hitchcock) о переоснащении планера Mustang двигателем Merlin. Хитчкок немедленно сообщил об этом на Wright Field и North American Aviation. Идея сразу вызвала огромный интерес. Совершенно случайно в это же время шли переговоры с Packard Motor Car Company из Детройта (штат Мичиган) относительно лицензионного изготовления в США нового двигателя Merlin с двухступенчатым нагнетателем. 25 июля 1942 года компания North American была уполномочена оснастить два Mustang двигателями Merlin 65, импортированными из Великобритании. Эти самолеты рассматривались достаточно отличными от существующей модели Mustang, и им дали новое обозначение XP-78.
Для переоборудования NAA выбрала два P-51 из партии непоставленных RAF Mustang IA, которыми повторно обладали USAAF с серийными номерами 41-37350 и 41-37421. Внутри компании NAA проект получил обозначение NA-101. В ходе работы над проектом обозначе-ние этих двух самолетов изменили на XP-51B. Большую роль в переоборудовании самолетов сыграли ранние работы Rolls-Royce, хотя британская двигателестроительная фирма не участвовала в проекте.
Инженеры North American переместили воздухозаборник карбюратора в нижнюю часть капота двигателя, чтобы обеспечить нормальную работу карбюратора с восходящим потоком двигателя Merlin. Воздухо-воздушный радиатор охладителя был добавлен к группе радиаторов, расположенной внутри совкового воздухозаборника под фюзеляжем. Подфюзеляжная группа радиаторов была размещена заметно глубже чем прежде и имела остроугольный вход, расположенный в более чем двух дюймах от нижней стороны фюзеляжа. Были изменены створки подфюзеляжной системы радиаторов. Маслорадиатор из центральной части круглого радиатора охлаждающей жидкости переместили к кромке трубы и оснастили индивидуальным воздухозаборником с регулируемым входом. За радиатором охлаждающей жидкости разместили прямоугольный воздухо-воздушный радиатор охладителя. Выходной канал в хвостовой части получил большее сечение.
Из-за возросшей скорости и нагрузок потребовалось усиление планера. Были применены новые элероны и усиленные подкрыльные точки подвески, на которых появилась возможность размещения двух 1000 фунтовых бомб или двух топливных баков аналогичного веса. На самолеты установили новый четырехлопастный пропеллер Hamilton Standard Hydromatic диаметром 11 футов 2 дюйма с широкими лопастями. С самолетов полностью сняли все оборудование для установки двух синхронизированных 12,7 мм пулеметов и вооружение состояло только из четырех 12,7 мм пулеметов, установленных попарно в крыльях.
В августе 1942 года на основе оценочных данных NAA было заказано 400 P-51B. Заказ последовал еще до полета первого прототипа.
Первый XP-51B поднялся в воздух под управлением Боба Чилтона (Bob Chilton) 30 ноября 1942 года. Первые полеты самолет выполнил без вооружения. Рост скоростных характеристик оказался феноменальным. На высоте 29800 футов в горизонтальном полете XP-51B достиг скорости 441 миля в час, что было более чем на 100 миль в час быстрее, чем у оснащенного двигателем Allison P-51 на этой же высоте. Скороподъемность выросла примерно в два раза во всем диапазоне высот.
Теперь USAAF наконец имели самолет, способный конкурировать на равных с Fw.190 и поздними моделями Bf.109. Вскоре USAAF выпустили контракт на 2200 P-51B. На этих самолетах вместо двигателя Merlin 68 предполагалось установить его лицензионный вариант Packard V-1650-3. Из-за большой программы выпуска Mustang, массовое производство двигателей Merlin развернули на заводах Packard в Детройте и Continental в Маскегоне (Muskegon). Завод NAA в Инглевуде был очень расширен и занималсь исключительно производством Mustang. Изготовление бомбардировщиков B-25 Mitchell перевели на другой завод в Канзас-Сити. Производство тренировочных самолетов AT-6 еще ранее перевели на спешно построенный завод в Далласе (штат Техас). По требованию USAAF производство Mustang вскоре началось и на заводе в Далласе. Mustang изготовления завода в Инглевуде были обозначены P-51B, а завода в Далласе - Р-51С. Эти самолеты были почти идентичны, и их можно отличить только по серийному номеру.
К концу января 1943 года был разработан стандартный вариант машины для производства P-51B/C. Чтобы полностью использовать допол-нительную мощьность двигателя, планер самолета был значительно усилен. После усиления крыла появилась возможность подвески 1000 фунтовых бомб или другого вооружения включая сбрасываемые баки и тройные трубы типа "базука" для неуправляемых реактивных снарядов.
Была улучшена аэродинамика двигательной установки. Каждый из двух каналов карбюратора получил свой воздухозаборник прямоугольной формы с противопылевым фильтром. Индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров звкрывались общим обтекателем. Элероны претерпели невидимые изменения аэродинамического характера. Единственным видимым внешним изменением стали триммеры элеронов, изготовленые из пластика. Вооружение состояло из четырех 12,7 мм пулеметов Browning MG53-2, установленных попарно в крыльях. Боекомплект каждого внутреннего пулемета составлял 350 патронов, а каждого внешнего - 280 патронов. Пулеметы из носовой части удалили.
Первый P-51B был готов к полетам 5 мая 1943 года, а первый P-51C - 5 августа того года. Всего завод в Инглевуде изготовил 1988 P-51B, а завод в Далласе изготовил 1750 P-51C. В финансовых сметах NAA на 1942 и 1943 год P-51C имел обозначение NA-103. Всего было изготовлено 1350 NA-103. В сметах на 1944 год P-51C обозначался как NA-111.
Первоначально P-51B/C оснащались двигателем Packard V-1560-3, развивавшим взлетную мощность 1400 л.с. при 3000 об/мин и номинальную мощность 1450 л.с. на высоте 19800 футов и нес четыре 12,7 мм пулемета с общим боекомплектом 1260 патронов. Всего изготовили 400 машин P-51B-1-NA и 250 машин P-51C-1-NT.
Хотя Mustang уже имел превосходную дальность полета, была предпринята попытка еще больше увеличить дальность полета. Для этого один P-51B в порядке эксперимента оснастили дополнительными протектированным топливным баком емкостью 85 американских галлонов, установленным позади кабины пилота. Установка дополнительного топливного бака довела общий запас топлива на борту (включая два сбрасываемых бака) до 419 американских галлонов. Дополнительная дальность полета оказалась весьма полезной на Европейском и особенно на Тихоокеанском ТВД. Однако установка дополнительного топливного бака привела к смещению центра тяжести назад, что, в свою очередь, сильно ухудшило продольную устойчивость Mustang. В связи с эти пилоты в течение первого часа полета проводили в достаточно напряженном состоянии пока бак не опустошался. Этим дополнительным баком были оснащен последний 550-й самолет серии P-51B-5-NА, переобозначенный как P-51B-7-NA и один P-51C-1-NT переобозначенный как P-51C-3-NT. Кроме того несколько ранних P-51В и C были оснащены таким баком в полевых условиях. В обслуживании продольная неустойчивость, вызванная присутствием полного топливного бака позади места пилота, представляла значительную опасность для неопытных пилотов и, в связи с этим, в бак заливали только 65 американских галлонов бензина. Но несмотря на некоторые неудобства дополнительный бак стал стандартным оборудованием на всех последующих серийных вариантах. С этим дополнительным топливом Mustang был способен сопровождать бомбардировщики от баз в Великобритании до Берлина и обратно.
В ходе эксплуатации P-51B-10-NA и P-51C-1-NT было принято решение не окрашивать самолеты в камуфляж и поставлять в естественном металлическом цвете. Такое решение позволило снизить стоимость самолета и несколько уменьшить взлетный вес и аэродинамическое сопротивление.
Начиная с серий P-51C-5-NT в Далласе и P-51B-15-NA в Инглевуде стандартным двигателем стал Packard V-1560-7 взлетной мощностью 1450 л.с. и кратковременной чрезвычайной военной мощностью 1695 л.с. на высоте 10300 футов. Максимальная скорость на высоте 20000 футов уменьшилась от 440 до 435 миль в час, но на высоте 25000 футов скорость выросла от 430 до 439 миль в час. Двигателем V-1650-7 оснащались 398 машин серии P-51B-10-NA, 390 машин серии P-51B-15-NA и 1350 машин серии P-51C-10-NT.
91 самолет 10-й серии (71 P-51B-10-NA и 20 P-51C-10-NT) оснащались двумя наклонными фотокамерами K24 или камерами K17 и K22. Фотокамеры устанавливались перед хвостовым колесом с левой стороны фюзеляжа. Самолеты с камерами получили обозначение F-6C-NA и F-6C-NT. Большинство самолетов сохранило свое вооружение.
Первая боевой частью, получившей Mustang с двигателем Merlin стала 354-я истребительная группа (FG - Fighter Group), которая прибыла в Великобританию в октябре 1943 года. 354-я FG состояла из 353-й, 355-й и 356-й истребительных эскадрилий (FS - Fighter Squadron) и входила в состав 9-й воздушной армии, которая была ответственной за воздушную поддержку планировавшейся высадки во Франции. Но группе сразу по прибытию в Великобританию приказали осуществлять эскорт бомбардировщиков 8-й воздушной армии. Первый боевой вылет 354-я группа совершила 1 декабря 1943 года, а первую победу одержала 16 декабря в ходе налета на Бремен. Однако неопытные пилоты и наземные команды и многочисленные технические проблемы ограничивали действия P-51B/C в течение приблизительно восьми первых недель 1944 года. Но начиная с ранней весны 1944 года Mustang, оснащенные двигателем Merlin, стали одним из самых важных истребителей союзников на Европейском ТВД.
Первый асом на P-51В/С стал майор Джеймс Ховард (James H. Howard) из 354-й группы. 11 января 1944 года он сбил пять немецких истребителей и стал "асом одного дня". За этот бой Ховарда представили к награждению Medal of Honor.
357-я FG также первоначально была придана 9-й воздушной армии, но вскоре ее передали оперативному управлению 8-й армии и стали применять для эскорта бомбардировщиков. Первый вылет на эскорт группа совершила 11 февраля 1944 года. Третьей частью на Европейском ТВД, вооруженной Р-51В/С стала 363-я FG, прибывшая 23 февраля 1944 года.
Пятнадцатая воздушная армия была сформирована в ноябре 1943 года и первоначально имела в своем составе три группы P-38 Lightning. Основной боевой задачей армии был эскорт бомбардировщиков. Группа базировалась на аэродромах на Средиземноморском ТВД. В течение апреля 1944 года Р-51В/С стали постепенно вытеснять Spitfire из состава 31-й и 52-й FG, которые перевели из 12-й армии в 15-ю. Mustang 31-й группы совершили первый боевой вылет 21 апреля 1944 года на сопровождение B-24, бомбивших нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти (Румыния).
Вскоре 15-я армия получила третью группу - 332-ю FG. Все пилоты этой группы были неграми, прошедшими обучение в Tuskegee. Группа получила P-51C в июне 1944 года, находясь на базе в Foggia в Италии. Самым результативным чернокожим пилотом стал Ли Арчер (Lea Archer) одержавший пять побед в воздухе и уничтоживший еще шесть самолетов противника на земле. Но затем, чтобы не допустить появления аса-негра одну победу перераспределили другому пилоту. Основным достижением 332-й FG стал тот факт, что ни один эскортируемый ею бомбардировщик сбит не был.
В марте 1944 года Р-51В/С Mustang сопровождали бомбардировщики B-17 Fortress и B-24 Liberator в ходе всего 1100 мильного полета до Берлина и назад.
Большинство P-51B/C было назначено в состав 8-й и 9-й воздушных армий в Великобритании, а некоторое количество было в составе 12-й и 15-й армий USAAF в Италии. P-51B/C оставался основным вариантом Mustang с декабря 1943 года по март 1944 года, после чего его стал постепенно вытеснять P-51D с каплевидным фонарем. Однако вплоть до середины 1944 года основную массу Mustang по прежнему составляли P-51B/C. P-51B/C применялись вплоть до окончания войны в Европе даже после поступления на вооружение в большом количестве P-51D. В последний месяц войны из 2500 Mustang на Европейском ТВД около 1000 были модели P-51B/C.
На Европейском ТВД P-51B/C были в составе следующих групп:

• 8-я AF (воздушная армия - Air Force): 4-я, 20-я, 335-я, 339-я, 352-я, 357-я, 359-я, 361-я и 479 FG (Fighter Group - истребительная группа);
  
• 9-я AF: 354-я и 363-я FG;
  
• 12-я AF: 52-я FG;
  
• 15-я AF: 325-я, 31-я и 332-я FG.
  

Возможно наиболее известным самолетом P-51B на Европейском ТВД является P-51B-5-NA (серийный номер 44-6913) "Shangri La", на котором летал ас из 4-й FG Дон Гентил (Don Gentile).
Р-51В/С ввели в обслуживание на Индокитайско-Бирманском ТВД в сентябре 1943 года. Самолеты передали 23-й и 51-й FG 5-й воздушной армии. В начале 1944 года самолеты 311-й FG из состава 10-й воздушной армии вместе с Mustang оказывали поддержку воздушно-десантных войск с баз в Бирме. Наибольшее количество побед на Mustang на Индокитайско-Бирманском ТВД одржал майор Джон Хербст (John C. "Pappy" Herbst) - 18 подтвержденных побед.
В июне 1944 года на вооружение 12-й и 15-й разведывательных эскадрилий (Reconnaissance Squadron) 10-й группы тактической разведки (Tactical Reconnaissance Group) поступили фоторазведывательные самолеты F-6B и F-6C. F-6 состояли на вооружении 8-й, 9-й, 12-й и 15-й армий на Европейском ТВД и 5-й армии на Дальнем Востоке. Почти все F-6 сохранили свое вооружение из четырех 12,7 мм пулеметов и часто принимали участие в воздушных боях. Пилот F-6 капитан Клайд Ист (Clyde East) из 15-й эскадрильи 10-й группы одержал 15 подтвержденных воздушных побед.
В конце 1942 года Великобритания и США заключили договор, согласно которому партия Spitfire VB передавалась 8-й воздушной армии в Великобритании, главным образом для использования в качестве тренировочных. В качестве компенсации британская сторона в рамках договора о Ленд-лизе получала партию Mustang новой модели. P-51B/C в RAF получили обозначение Mustang Mk.III. RAF всего получили 274 P-51B и 626 P-51C. Из них 59 Mustang III передали Королевским Австралийским Военно-воздушным силам (RAAF - Royal Australian Air Force) и другим союзным ВВС.
Приблизительно 100 P-51B и C передали Китайским Военно-воздушным силам в 1943-44 годах. В конце 1944 года французские части приобрели некоторое количество F-6C и использовали их над Германией для фоторазведки в январе 1945 года.
После поставки Mustang III, представители RAF пришли к выводу, что откидывающияся на шарнире фонарь кабины экипажа обеспечивает недостаточно широкий обзор. Поэтому откидывающуюся на шарнирах часть фонаря заменили выпуклым плексигласовым безрамным фонарем, который сдвигался по направляющим назад. Этот фонарь был подобен фонарю, применявшемуся на поздних версиях истребителя Spitfire. Новый фонарь увеличил высоту кабины пилота и обеспечил удовлетворительный обзор вперед-вниз и назад к хвостовой части. Этот фонарь был изготовлен и установлен британской корпорацией R. Malcolm & Co. и стал известен как "фонарь Малколма" ("Malcolm hood"). После испытаний новый фонарь устанавливался на большинстве Mustang III RAF и многих P-51B/C 8-й и 9-й армий USAAF.
С целью кардинально исправить ситуацию с плохим обзором, P-51B (серийный номер 43-12101) оснастили каплевидным фонарем кабины. Самолет был повторно обозначен как XP-51D. После испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) были оснащены таким фонарем на заводе и получили обозначение P-51D. Эти машины стали опытными образцами ставшего впоследствии широко известным модельного ряда P-51D Mustang.
Однако многие пилоты считали лучшей версией Mustang вариант P-51B/C с фонарем Малколма. Фонарь Малколма был гораздо проще и легче в обслуживании, чем более подний каплевидный фонарь на P-51D и обеспечива даже лучший круговой обзор. Одни из главных недостатков вооружения P-51B/C помимо недостаточной огневой мощи стала склонность к заеданию. Некоторые улучшения в схеме подачи боеприпасов на P-51D и установку шести 12,7 мм пулеметов впоследствии применили на многих P-51B/C, что сделало их пулеметы менее склонными к заеданию и усилило огневую мощь. С модернизированным вооружением и фонарем Малколма, P-51B/C был, возможно, даже лучшим истребителем по сравнению с P-51D, благодаря лучшему обзору, более низкому взлетному весу и был лишен многих конструкционных проблем, которые преследовали Р-51D.
Всего было изготовлено 3740 P-51 моделей B и C. Некоторые из них применялись по прямому назначению вплоть до окончания военных действий, другие были переоборудованы в двухместные самолеты, которые применялись в качестве тренировочных или служебных машин. Последние P-51B сняли с эксплуатации в 1949 году. К этому времени обозначение самолетов изменилось по новой системе 1948 года на F-51B.
До настоящего времени сохранилось очень много P-51D, многие из которых находятся в пригодном к полетам состоянии. Но истребителей P-51B/C осталось крайне мало, даже в музеях. P-51B/C имеются лишь в Ed Maloney's Air Museum в Онтарио (штат Калифорния), в National Air Museum и в Movieland Museum of the Air.
Excalibur III
P-51C-10-NT (серийный номер 44-10947) в течение войны применялся на территории США в качестве учебного. В конце войны самолет передали Reconstruction Finance Corporation (RFC) на авиабазу Searcy Field в штате Оклахома. Впоследствии самолет купил Пол Мантз (Paul Mantz). После покупки самолет получил гражданский регистрационный номер NX1202. На этом самолете Пол Мантз выиграл трансконтинен-тальную гонку Bendix Air Race 1946 года, покрыв 2048 миль между Van Nuys (штат Калифорния) до Кливленда (штат Огайо) со средней скорос-тью 435,5 мили в час. 28 февраля 1947 года Пол Мантз установил новый рекорд перелета с востока на запад США для самолетов с поршневым двигателем, пролетев на NX1202 от Бэрбанка (штат Калифорния) до LaGuardia Field (Нью-Йорк) за 6 часов 7 минут и 5 секунд. В 1947 году Мантз вновь выиграл Bendix Air Race. Вскоре после этого Мантз установил новый рекорд перелета с запада на восток США, пролетев расстояние от LaGuardia Field до Бэрбанка за 7 часов и 5 секунд. В 1948 году Пол Мантз еще раз выиграл Bendix Air Race, но на этот раз на NX1204 - другом P-51C, купленном также у RFC.
В 1950 году N1202 был продан капитану Чарльзу Блэру (Charles F. Blair), который планировал установить на нем новый рекорд скорости при кругосветном перелете. Новый владелец вначале назвал самолет Stormy Petrel (Буревестник), но вскоре изменил название на Excalibur III. 31 января 1951 года капитан Блэр совершил перелет из Международного Аэропорта в Нью-Йорке в Лондон за 7 часов и 48 минут. Благодаря сильному попутному ветру средняя скорость составила 450 миль в час. Старый рекорд был перекрыт на 1 час и 7 минут. Этот рекорд для самолета с поршневым двигателем не побит до сих пор.
Следующей весной Блэр совершил перелет из Лондона через Бремен, Осло, и Бардуфосс (Норвегия) и затем через Северный Полюс до Fairbanks (штат Аляска), прибыв туда 29 мая 1951 года. 18 сентября 1952 года президент Гарри Трумэн (Harry S. Truman) в знак признания достижений Блэра наградил его Harmon International Trophy.
После этих полетов Excalibur III был пожертвован Smithsonian Institution, а NX1204 был пожертвован International Flight and Space Museum в Санта Ана (штат Калифорния).
Камуфляж и маркировка.
В области камуфляжа и маркировки P-51B/С USAAF начал существование в типичном лейтмотиве 1943 года включая матовую тусклую темно-оливковую (dark olive drab 41) окраску на всех верхних поверхностях.а этом тусклом фоне едва выделялся номер радиокода,нанесенный тусклой матовой желтой (yellow shade 48) краской на киле.Hа фюзеляж наносились нацональные опознавательные знаки диаметром 889 мм,а крыльевые звезды имели диаметр 991 мм.Прекрасный пример такой стандартной схемы окраски с боевой маркировкой приведен на страницах 6 и 7 этого выпуска.Это обычная машина командира 382-й эскадpильи из 363-й FG 9-й AF майора Роберта МакВертера (позже пилота знаменитого XC-99,профессора аэродинамики Техасского университета и директора "LTV Aerospace Corporation"),на которой он провел свою эскадpилью через все бои.а ней стандартный камуфляж с белыми кодовыми литерами на фюзеляже.Hадпись с рисунком на обеих сторонах носа указывает на его дом в Париже (штат Техас) и его службу на Тихом океане (Ява и Суматра в черные дни 1942 года),где он сбил три японских самолета.За время командования 382-й эскадpильей он записал еще три победы.Другой особенностью маркировки являлись белые кок винта и часть носа.
Ход войны весьма отразился на внешности самолета.В черные дни 1942-43 годов большинство машин выглядело,как уже было упомянуто выше,но с наступлением 1944 их внешний вид оживился.Зримым доказательством этого является 5M-H со страницы 8.Этот P-51С тоже майора МакВертера,но уже в июле 1944 во Франции.Летавший в тускло-оливковой окраске,он заблестел обшивкой естественного цвета алюминия, что,как во всем мире известно,свидетельствовало о переходе воздушного превосходства в руки Союзников.С этого момента окраска становится ярче,а число ярких личных эмблем увеличивается.Черно-белые полосы вторжения,нанесенные в легендарный день "Д" (вторжение в Hормандии - прим. ред.),на В и С были специально смещены в заднюю часть фюзеляжа.Возможно,как результат активности Luftwaffe,в августе 1944 все эти полосы были сняты с верха кpыльев и фюзеляжа для обеспечения меньшей заметности самолетов на стоянке с воздуха.Для этого использовались различные цвета.Это должно быть заметно на дюралевом 5М-,тогда как большинство групп совершало подвиги в тускло-оливковой окраске.Однако существовала одна -единственная группа,использовавшая ярко-синюю окраску.Это была 361-я группа из 8-й AF.Как пример,на странице 11 показана одна из ее машин - "Bald Eagle". Этот особенный самолет передовых сил группы по сравнению со своими собратьями был значительно больше окрашен спортивными желтыми и синими полосами на большинстве плоскостей,что являлось как бы насмешкой над немцами при вступлении в их небеса.В конце 1944 и начале 1945 казалось,что любой группе будет трудно превзойти другие в дикости схемы камуфляжа.8-я AF проявила максимум этой крайности.9-я AF использовала очень мало красок и совсем не использовали их 12-я и 15-я AF.P-51B и С базировавшиеся в Индокитае применяли и оливковую окраску,и чистый дюраль,редко выделяя видимую маркировку.Однако редкие хвостовые полосы или фюзеляжные номера были яркими.
F-6С Фотомустанг.
Среди множества модификаций P-51B/С была и фоторазведывательная.Приблизительно 71 P-51B и 20 P-51С переделали в F-6С с установкой фотокамер К-17 и К-22 или двух К-24.В дополнении к уже упомянутым истpебительным авиагруппам,таким как 355-я FG,F-6С служил в 8-й RG в Индокитае и 69-й RG в 9-й AF USAAF.
Описание Мустанга.
Базовая структура фюзеляжа,кpыла и хвоста,типичная для всех Мустангов,была присуща и P-51B/С.Фонарь имел все ту же схему открывания,появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D.Пожалуй,конструкция фонаря являлась единственной слабостья у В и С.Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта, особенно когда инженеры "NAA" ощутили необходимость уменьшить лобовое сопротивление и достигнуть высоких летных данных.Пилоты,даже небольшого роста,были вынуждены летать с головой,выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете,посадке и в воздушном бою.Справедливости ради надо сказать,что в те дни не была известна более подходящая конструкция кабины на базе антропометрии пилотов.Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря,разработанного Малкольмом. Малкольмовский фонарь стал популярной модификацией на Мустангах 8-й и 9-й AF USAAF.Этот основной недостаток В и С в конечном итоге передался по наследству их знаменитому своей каплеобразной кабиной младшему брату P-51D.
P-51B-1,В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3,а серия В-15 получила V-1650-7.P-51С-1 также использовал V-1650-3,а на более поздних моделях С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7.Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч. Вооpужение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый.

ЛТХ:

Модификация	P-51B-1-NA
Размах крыла, м	11.28
Длина, м	9.82
Высота, м	2.68
Площадь крыла, м2	21.65
Масса, кг
пустого самолета	3103
нормальная взлетная	4173
максимальная взлетная	5080
Тип двигателя	1 ПД Packard Merlin V-1650-3
Мощность, л.с.	1 х 1620
Максимальная скорость , км/ч	708
Практическая дальность, км
без ПТБ	1304
с ПТБ	3540
Скороподъемность, м/мин	847
Практический потолок, м	12800
Экипаж	1
Вооружение:	четыре 12.7-мм пулемета одна 227-кг бомба

----------