[ezup]

	Разработчик: Chance Vought
	Страна: США
	Первый полет: 1948
	Тип: Многоцелевой истребитель

В годы второй мировой войны фирма Чанс-Воут прославилась, сделав для флота лучший палубный истребитель ВМС США «Корсар». Этот самолет занял достойное место в истории американской авиации. Следующим успешным самолетом этой фирмы стал F-8 «Крусэйдер», машина, разработанная уже в 50-е годы. Период же между их созданием был относительно неудачным для Чанс-Воут: в конце войны фирма разработала дископлан XF5U-1 «Скиммер». Несмотря на несомненный успех и концептуальную новизну, он не стал приоритетным проектом, и дело ограничилось постройкой двух прототипов. Вторым, значительно менее удачным, но более счастливым детищем фирмы явился реактивный самолет F6U-1 «Пайрат», оснащенный удручающе слабым двигателем Вестингауз J-34WE-2 тягой всего 1200 кг. Из-за недостатка тяги «Пайрат» весьма неуверенно держался в воздухе. Впрочем флот США все же закупил 33 самолета, использовав их в качестве летающих лабораторий и мишеней. Через пару лет после их закупки от всех 33 машин остались лишь воспоминания. Финансовое положение фирмы спасал «Корсар», чей серийный выпуск продолжался до середины 50-х годов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между фирмой Дуглас, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет F4D «Скайрэй», и Чанс-Воут, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два - нормальной схемы и два - бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный - беспрецедентно для истребителя! - варианты). Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, фирме Чанс-Воут отдали предпочтение. 27 июня 1947 года ВМС США подписали с Чанс-Воут контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного «Катлэсс» (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 г. и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Чанс-Воут Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы «Катлэсса» в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, «Катлэсс» обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров.
Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла «Катлэсс» имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку «острова» авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к «проседанию» после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14 . Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС «Блю Эйнджелс» для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе «Кугарами». Эксперимент закончился неудачно. «Катлэссы» продержались у «Ангелов» всего около двух месяцев.
Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Чанс-Воут разработала новую модификацию «Катлэсса» - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз J-46-WE-8A с форсажными камерами «Спектр». Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР «Майти Маус» - сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз «вошли в моду» в начале 50-х годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые «Катлэссы» оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.
Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20 . Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики. В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Вестингауз J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство «Катлэсс» F7U-3.
Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс «М» - "MISSILE" (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами «Спэрроу-1» и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 «Спэрроу» - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией «Катлэсса» стал самолет с индексом "R" - фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами. Последней моделью «Катлэсса» должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты «Буллпап». Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954-го, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера «Катлэсса», ставшего уже «молодым старичком», в авиации флота США оказалась недолгой - чуть более трех лет. В апреле 1954-го «Катлэссы» поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в г.Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что «Катлэсс» был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. «Катлэссы» распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском - в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи «Катлэссов» базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца «Интрепид». В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с «Катлэссов» на «Кугары», была VF-81. Через полтора года «бесхвостое недоразумение», как называли «Катлэсс» на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили «Скайхоки», «Фьюри», «Кугары» и новейшие «Демоны».
В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к «Катлэссу» - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, «Катлэсс» тонул «чуть быстрее свинцового грузила». С июля 1952-го по август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, «Катлэсс» в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно «садился на хвост» «Фьюри» или «Кугару». Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или «Сэйбром». Это - первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.
Описание конструкции
Истребитель F7U - это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме «бесхвостка». Фюзеляж овального сечения типа полумонокок. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха. На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки. Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка. Фонарь кабины каплевидный сдвижной. Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца. В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.
Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический. Тормозной крюк V-образной формы закреплен в нижней части фюзеляжа.
Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35 . Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.
На истребителях «Катлесс» F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер. Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет - топливный бак емкостью 760 л.
Система управления истребителя - бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.
Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 - четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг. Всепогодный перехватчик F7U-3M вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами «Спарроу 1» и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера - 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.

Модификации :

XF7U-1	прототип истребителя.
F7U-1	первый серийный истребитель.
F7U-2	предложенный вариант самолета F7U-1 с двигателями Westinghouse J34-WE-42; проблемы, связанные с этими двигателями, привели к отмене контракта.
F7U-3	серийная модель с двумя турбореактивными двигателями Westinghouse J46-WE-8A; оборудован складывающимся крылом, предусмотрено использование аэрофиниша для посадки на палубу авианосца; первый самолет взлетел 20 декабря 1951 года, построено 162 машины.
F7U-3M	модификация самолета, оборудованная для вооружения четырьмя ракетами Sparrow-1, построено 98 самолетов.
F7U-3P	обозначение модификации для разведывательной аэрофотосъемки; в эксплуатацию поступили 12 таких самолетов.

ЛТХ:

Модификация	F7U-3
Размах крыла, м	12.09
Длина, м	13.49
Высота, м	4.36
Площадь крыла, м2	46.08
Масса, кг
пустого самолета	8258
нормальная взлетная	12779
максимальаня взлетная	14353
Тип двигателя	1 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B
Тяга, кгс
без форсажа	1 х 2040
на форсаже	1 х 2720
Максимальная скорость, км/ч
у земли	1120
на высоте	1094
Крейсерская скорость, км/ч	834
Практическая дальность, км	1062
Максимальная скороподъемность, м/мин	3394
Практический потолок, м	12191
Экипаж, чел	1
	четыре 20-мм пушки Mk.12 боевая нагрузка - 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР)

----------