[ezup]

	Разработчик: Dassault
	Страна: Франция
	Первый полет: 1949
	Тип: Многоцелевой истребитель

Французский реактивный истребитель MD 450 "Ураган" (Ouragan), первый опытный образец которого впервые поднялся в воздух в феврале 1949 г., справедливо можно считать последним в типовом ряду послевоенных одноместных дозвуковых истребителей с нестреловидным крылом, компоновочно близких к американскому Рипаблик F-84 "Тандерджет". К особенностям компоновки всех этих машин можно отнести использование лобового воздухозаборника с размещением ТРД в средней части фюзеляжа в сочетании с прямым или с малым углом стреловидности крылом и хвостовым оперением. К этому ряду, в частности, принадлежат помимо F-84 советский опытный истребитель Як-25 и американские палубные истребители - опытный FJ-1 "Фьюри" и серийный F6U-1 "Пират". По своим конструктивным решениям эти самолеты обозначили переходный этап к первым околозвуковым истребителям со стреловидным крылом, в которых основные элементы компоновки прямокрылых машин удачно сочетались с крылом со стреловидностью 30 - 35╟ и стреловидным же оперением. К ним относятся советские МиГ-15 и Ла-15, американский F-86 "Сейбр" и французский "Мистэр" II; последний являлся непосредственным развитием концепции "Урагана" со стреловидным крылом.
Прежде чем перейти к повествованию об истребителе "Ураган", имеет смысл немного рассказать о руководителе программы создания этого самолета-главе известной французской самолетостроительной фирмы "Авьонс Марсель Дассо" (Avions Marcelle Dassault, AMD) Марселе Дассо-человеке, прожившем большую жизнь и внесшем значительный вклад в развитие как французской, так и мировой авиации.
Известный авиаконструктор и промышленник Марсель Блок (Блок-его настоящая фамилия) родился в 1892 г. в Париже. В 1913 г. он окончил Высшую авиационную школу в Париже, в годы Первой мировой войны служил в военной авиации, но не на фронте, а в лаборатории в Шале-Медоне, где участвовал в проектировании боевых самолетов. В 1916 г. Блок разработал воздушный винт, которым оснащались многие французские самолеты того периода. В том же году он совместно с Анри Потэ организовал свою самолетостроительную фирму, а в 1917 г. сконструировал и построил свой первый аэроплан-двухместный истребитель-биплан SEA.4, запущенный в серию в следующем году и произведенный до конца войны в 115 экземплярах. В начале 1930-х гг. Блок отделился от Потэ и организовал фирму "Авьонс Марсель Блок", которая к началу Второй мировой выпустила целый ряд серийных и опытных самолетов различного назначения. Наиболее известные из них - бомбардировщики MB 200, MB 210 и MB 131, истребители семейства MB 151/152/155, разведчики MB 174 и MB 175, принимавшие участие в боях в начальный период войны, а также несколько типов транспортных и пассажирских самолетов, эксплуатировавшихся на авиалиниях.
После капитуляции Франции Марсель Блок был интернирован вишистскими властями, а затем попал в лапы гестапо. В вину ему ставилось еврейское происхождение и то, что он был старшим братом генерала Поля Блока-активного участника Сопротивления. Поль, схваченный немцами, погиб в одном из концлагерей на Востоке. Марсель же попал в Бухенвальд, из которого ему повезло вернуться живым после разгрома нацистов. В память о брате он принял фамилию Дассо, образованную от подпольной клички Поля - "Танк" (Char d'Assault). Соответственно новое имя получила и его возрожденная фирма - "Авьонс Марсель Дассо". Спустя четверть века, в 1971 г., она объединилась с компанией "Бреге", образовав концерн "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". В послевоенные годы под руководством М. Дассо были спроектированы известные во всем мире реактивные истребители семейств "Мистэр" ("Мистэр" II, "Мистэр" IV, "Супер Мистэр") и "Мираж" ("Мираж" III, "Мираж" 5, "Мираж" F1, "Мираж" 2000), палубный ударный самолет "Этандар" IV и его усовершенствованный вариант "Этандар" IVM, первый французский носитель ядерной бомбы-бомбардировщик и разведчик "Мираж" IV, удачные региональные реактивные пассажирские самолеты семейства "Мистэр-Фалькон", множество оригинальных опытных боевых и пассажирских самолетов, несколько типов экспериментальных самолетов вертикального взлета и посадки с подъемными двигателями на базе истребителя "Мираж" III. Всего на его счету около 90 типов серийных и опытных машин различного назначения, многие из которых производились большими сериями и находились на вооружении или эксплуатировались авиакомпаниями как во Франции, так и в десятках стран мира.
Все послевоенные годы, до самой смерти, Марсель Дассо, прошедший и французские лагеря, и Бухенвальд, и потерявший там здоровье, страдал целым набором самых разнообразных хронических болезней. Врачи запретили ему есть практически все любимые блюда, пить и курить (для француза такие ограничения сродни смертному приговору), он все время мерз и даже летом ходил в зимнем пальто и шарфе, перенес несколько операций на глазах и к концу жизни почти полностью ослеп. Тем не менее Дассо прожил 94 года, участвуя в делах своей фирмы чуть ли не до своего смертного часа, и в последние годы занимал должность технического директора и советника.
Послевоенное возрождение и последующие успехи фирмы AMD начались с работ над "Ураганом" - первым французским боевым реактивным самолетом, запущенным в серию, поступившим на вооружение французских ВВС и поставлявшимся на экспорт. "Ураган" был выпущен всего лишь в нескольких сотнях экземпляров и особенно широкого распространения не получил, будучи сравнительно быстро заменен в строевых частях более современной техникой. Но этот истребитель прошел боевую проверку в нескольких локальных конфликтах, зарекомендовав себя как весьма удачная и надежная машина, и пережил многих своих современников-самолеты аналогичного назначения, близкие к "Урагану" по своим конструктивным и компоновочным решениям.
Отличительной особенностью первых послевоенных лет являлось то, что ведущие авиационные державы мира активно разрабатывали и запускали в серийное производство боевые самолеты с турбореактивными двигателями-в первую очередь, истребители и истребители-бомбардировщики. Руководство Франции также рассматривало различные варианты перехода своих военно-воздушных сил на самолеты с ТРД. В 1946 г. командование ВВС подготовило план, который предусматривал четыре альтернативные возможности. Но поскольку французских реактивных самолетов тогда еще не существовало и соответствующего опыта у отечественных конструкторов не было, все они касались либо импорта готовых машин, либо развертывания производства по лицензиям английских или американских фирм. Первоочередные нужды собирались удовлетворить закупкой в США истребителей Р-84 (F-84) "Тандерджет". Далее намеревались строить во
Франции английские истребители Глостер "Метеор" (с двумя двигателями) и Де Хевилленд "Вампир" (с одним ТРД) или американский истребитель Р-80 (F-80) "Шутинг Стар" с английским ТРД "Нин".
В дальнейшем эти планы в той или иной форме были реализованы. Франция приобрела в США партию "тандерджетов" в варианте истребителя-бомбардировщика. "Вампиры" покупали как в готовом виде, так и производили серийно (с двигателем "Нин") под французским обозначением "Мистраль". "Метеоры" закупались в модификации двухместного всепогодного перехватчика с РЛС.
Как видно, французские разработки командованием ВВС в то время даже и не рассматривались. Да, в общем-то, и рассматривать было особенно нечего. Французская авиационная промышленность еще только приходила в себя после вынужденного творческого перерыва в период оккупации, когда ее мощности и интеллектуальный потенциал использовались немцами в течение четырех лет в основном как подсобная (ремонтная и модернизационная) база германской авиации. О масштабных перспективных работах, особенно в области реактивного самолетостроения, в тот период не могло быть и речи. В результате первый французский реактивный самолет SO 6000 "Тритон" с трофейным немецким ТРД Jumo 004В2 поднялся в воздух только в ноябре 1946 г. Он был построен всего в нескольких опытных экземплярах и в серийное производство не пошел. В 1948 г. совершил первый полет другой французский реактивный самолет, Арсенал VG, с тем же двигателем, но уже со стреловидным крылом. В том же году появляется экспериментальный палубный учебно-тренировочный самолет Аэроцентр NC 1071 с двумя лицензионными ТРД "Нин". Следует отметить, что, как и в СССР, французы сначала использовали трофейные германские ТРД, а затем перешли к более совершенным британским образцам. Двигатели "Нин" выпускались заводами "Испано-Сюиза". В 1950-е гг. появились первые собственные французские ТРД, в конструкции которых были заимствованы многие удачные решения зарубежных образцов.
Через некоторое время французская авиационная промышленность смогла предложить своим ВВС два реактивных истребителя. Они были разработаны в рамках первой послевоенной программы строительства военных самолетов. Фирма "Сюд Эст" представила проект SO 6020 "Эспадон", а "Дассо" - MD 450. Работы над "Эспадоном" начались еще в 1945 г., первый опытный образец его поднялся в небо осенью 1948 г. Самолет был оснащен ТРД "Нин", имел стреловидные крыло и стабилизатор. Всего построили четыре экземпляра этого истребителя.
Фактически все они представляли собой экспериментальные машины, на которых отрабатывались элементы силовой установки. На них испытывались подфю-зеляжные и боковые воздухозаборники, дополнительный ЖРД и т.д. До создания на базе "Эспадона" настоящего реактивного истребителя, способного сражаться на равных с зарубежными самолетами, было еще очень далеко. Проект Дассо оказался проработан гораздо лучше. Вскоре он превратился в полноценный серийный истребитель и был принят на вооружение ВВС Франции под названием "Ураган".
Первые контакты фирмы "Дассо" с командованием ВВС по формированию требований к будущему истребителю можно отнести к концу сентября 1947 г. Первоначально речь шла о заказе на разработку перехватчика, близкого по характеристикам и техническим решениям к британскому "Метеору", оснащенному двумя ТРД "Нин". Но уже через несколько дней представители фирмы предложили военным создать совершенно другой самолет. В уже готовом эскизном проекте речь шла об истребителе с одним ТРД "Нин". Это должен был быть одноместный фронтовой истребитель, способный выполнять боевые задачи днем в нормальных метеоусловиях. Размах крыла оговаривался в 10 м, длина самолета-9,4 м, высота-3,8 м, площадь крыла-21 м2, максимальная перегрузка -11,5 g при полетной массе 5500 кг, максимальное допустимое число М - 0,8, скороподъемность у земли - 25 м/с. Самолет планировалось оборудовать герметической кабиной вентиляционного типа, катапультным креслом для спасения летчика в аварийных ситуациях в полете. Стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов или 20-мм пушек. Двигатель-ТРД "Нин" с центробежным компрессором, выпускавшийся по лицензии фирмой "Испано-Сюиза". Последнее позволяло в значительной мере унифицировать двигательную установку со строившимся по лицензии истребителем "Мистраль" ("Вампир").
Командование ВВС предложение приняло. Уже в декабре 1947 г. развернулись активные работы над проектом под руководством самого Марселя Дассо и его ближайших сотрудников Деплана, Кабрие и Руало.
Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси-трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом.
Общий подход к проектированию "Урагана" укладывался в те же рамки (с учетом особенностей национальных школ проектирования, требований ВВС, технологических и экономических возможностей авиапромышленности) сравнительной конструктивной и компоновочной простоты, которую выбрали американские, а затем и советские авиационные конструкторы, когда закладывали во второй половине 1940-х гг. проекты своих в будущем массовых реактивных истребителей, определивших во многом лицо и пути развития мировой истребительной авиации на ближайшую перспективу.
29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца "Урагана". Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на "Урагане" первый полет.
Русский по национальности, К. Розанов родился 23 августа 1905 г. в Варшаве, участвовал во Второй мировой войне, с 1943 г. был командиром истребительной группы "Ла Файет". С 1946 г. Розанов руководил летно-испытательным отделом фирмы "Дассо", а погиб 3 апреля 1954 г. при попытке превысить скорость звука на истребителе "Мистэр" IVB.
После прохождения первого этапа полетов MD 450-01 передали в принадлежавший ВВС летно-испытательный центр CEV (Centre d'Essais en Vol) в Бретиньи-сюр-Орж. Здесь в ходе семнадцатого полета 7 мая 1949 г. летчик Поль Бодье достиг максимальной скорости 980 км/ч.
Поданным военных испытателей, скороподъемность у земли равнялась 43 м/с, высоту 9000 м самолет набирал за 6 мин 21 с, 12 ООО м-за 9 мин, практический потолок составлял 14 ООО м. Из-за отсутствия вооружения и части оборудования первый образец был легче последующих "ураганов" на 143 кг, что и позволяло достичь столь неплохих показателей по скорости и скороподъемности. Дальность была определена в 1370 км.
В конце 1949 г. самолет возвратили на завод-изготовитель, где на нем смонтировали дополнительные внешние топливные баки емкостью по 425 л, крепившиеся к законцовкам консолей крыла. После этого испытания продолжили. 25 мая 1950 г. Бодье совершил на первом опытном экземпляре "Урагана" вынужденную посадку на "брюхо". Самолет после аварии восстановили, но больше он не летал-его вскоре передали в качестве учебного пособия в школу авиамехаников в Рошфоре.
Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы "Мартин-Бэйкер". "Двойка" была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала "звездой" французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м- 15 000 м за 14 мин 50 с.
В начале 1950 г. этот истребитель был поврежден при посадке, а затем использовался в различных экспериментальных программах до 1953 г. В частности, на нем в 1950-1951 гг. проводились испытания и доводка ТРД "Нин" 104 французского производства, а затем английского ТРД "Тэй". В 1977 г. второй экземпляр "Урагана" стал экспонатом Музея французских ВВС в Ле Бурже.
Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД "Нин" 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле.
За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность "Урагана". Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет No. 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под No. 13 и No. 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы.
Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель "Нин" с форсажной камерой. На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД "Нин" модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам.
На MD 450-5 проводили программу доводки вооружения. Первый полет 28 апреля 1951 г. на нем совершил П. Бодье. На этом самолете испытывали новые ракеты Матра 101. В январе 1955 г. пятый экземпляр списали после аварии. Для испытаний вооружения служила и десятая машина, летавшая с 25 ноября 1951 г. MD 450-6, поднявшийся в воздух 3 июня 1951 г., предназначался для летных испытаний системы электроснабжения. Летал на нем Шарль Монье, воевавший в составе эскадрильи "Нормандия" на советско-германском фронте. В июне 1955 г. этот "Ураган" был потерян в летном происшествии.
Седьмая машина установочной серии, MD 450-7, она же MD 450Т, использовалась для испытаний английского ТРД Роллс-Ройс "Тэй" со взлетной тягой 2600 кг. Впервые на ней взлетел 4 августа 1951 г. П. Бодье. 10 сентября этот самолет показывали американской авиационной делегации. На нем совершили ознакомительные полеты генерал ВВС США Бойд и известный американский летчик-испытатель Ч. Игер.
MD 450-8, он же MD 450R, представлял собой переделку "Урагана" в ближний фоторазведчик. Фотоаппаратура размещалась в нижней части фюзеляжа на месте двух снятых пушек. Первый полет на разведчике провел 12 сентября 1951 г. П. Бодье. В дальнейшем этот самолет использовался при испытаниях НУР.
MD 450-9 являлся истребителем-бомбардировщиком с дополнительными топливными баками на концах крыла и двумя бомбами калибра 454 кг под каждой плоскостью. Он был самым тяжелым из всех "ураганов"-взлетная масса поднялась до 7300 кг. Его первый полет состоялся 16 ноября 1951 г., а после девятого, в декабре 1951 г., этот самолет передали для дальнейших испытаний ВВС. В конце 1952 г. машину вернули фирме "Дассо". В дальнейшем на ней проводились испытания новых систем стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения. Девятый экземпляр был потерян в летном происшествии в мае 1957 г.
MD 450-11, или MD 450-30L, предназначался для отработки систем проектировавшегося ночного истребителя MD 451 "Аладин". Он отличался от других "ураганов" установкой двух новых 30-мм пушек DEFAn новой конструкцией носовой части, в которой должна была размещаться РЯС. Поскольку нос оказался занят, воздухозаборники двигателя расположили по бокам фюзеляжа. Первый полет на этой машине выполнил 24 января 1952 г. Ш. Монье. "Аладин" так никогда и не был построен, a MD 450-11 в 1956 г. еще раз переделали и использовали для испытаний радионавигационного оборудования.
На двенадцатом самолете опробовали новые 30-мм пушки и двигатели "Нин" французского производства. Он поднялся в воздух 20 июня 1952 г. и после кратких заводских испытаний был передан ВВС. Тринадцатая и четырнадцатая машины представляли собой модифицированные опытные образцы, переоснащенные первыми французскими ТРД "Атар" 101 модификаций А, В и С. На самом деле "Атар" не являлся в полной мере оригинальной отечественной конструкцией - проектирование его начали во французской зоне оккупации Германии пленные немецкие специалисты. Испытания новых типов ТРД проводились с 1951 по 1954 г. Первый полет переделанной тринадцатой машины состоялся 5 декабря 1951 г., пилотировал ее К. Розанов, а четырнадцатой -10 мая 1952 г.
Из всех истребителей установочной серии дольше всех прослужили девятый и десятый-их списали в 1957 г.
Уже в декабре 1947 г., когда еще шло проектирование истребителя, приступили к подготовке его серийного производства на заводе в Мелу-Вилароше. Первоначально французские ВВС рассчитывали получить в общей сложности 850 "ураганов" плюс 300 лицензионных "вампиров".
Первый же официальный заказ на серийные "ураганы" был выдан фирме "Авьонс Марсель Дассо" 31 августа 1950 г.; он предусматривал постройку 150 самолетов при общем сокращении планируемого производства до 750 машин. Затем итоговую сумму уменьшили еще раз, до 450 экземпляров. В сентябре 1951 г. ВВС Франции выдали второй заказ - на 100 самолетов. В 1952 г. подписали контракт еще на 100 "ураганов", но вскоре он был заменен заказом на сотню первых истребителей MD 452 "Мистэр" ПО. Последний являлся прямым развитием "Урагана" со стреловидным крылом. Эта замена потом вызвала сотенный разрыв в заводских номерах "ураганов". Учитывая сложное положение в послевоенной французской экономике, производство первых 185 самолетов осуществлялось на деньги правительства США в рамках программы взаимной военной помощи MDAP (Military Defense Allied Program).
Командование французских ВВС настаивало на скорейших поставках "ураганов" в строевые части. Но производственных мощностей у "Дассо" в тот период явно не хватало, поэтому пришлось подключить другие самолетостроительные предприятия. Всего к производству "ураганов" привлекли несколько десятков субподрядчиков, как во Франции, так и за ее рубежами. Им поручили изготовление и сборку различных узлов.
Переднюю часть фюзеляжа изготовлял завод объединения SNCASE в Тулузе. Там сделали 350 комплектов. Заднюю часть и крылья выпускали заводы концерна SNCASO в Сен-Назере и Богене. Оттуда поставили 365 задних частей фюзеляжа и 373 комплекта крыльев. Центральную часть фюзеляжа и хвостовое оперение производили на заводе фирмы "Дассо" в Аржантейле. Двигатели "Нин" и пушки поступали от "Испано-Сюизы". Шасси целиком изготовлялось специализированной фирмой "Мессье". Окончательную сборку планера, монтаж всех систем, установку оборудования и вооружения вели на предприятии "Дассо" в Мериньяке под Бордо.
Первый серийный "Ураган" (с заводским No. 101) поднял в воздух 5 декабря 1951 г. К. Розанов. 30 января 1952 г. эту машину сдали французским ВВС. До конца 1952 г. собрали 39 истребителей модификации MD 450А. Выпуск самолетов сдерживался неритмичными поставками от субподрядчиков. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" запаздывала с освоением лицензионного производства ТРД "Нин", то на пяти истребителях головной серии стояли двигатели "Нин" 102, выпущенные в Великобритании. На последующих тридцати монтировались усовершенствованные "Нин" 102А, тоже английские. Позже их сменили ТРД "Нин" 102В, собранные во Франции из импортных деталей.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, менялось оборудование и вооружение, дорабатывалась конструкция. Самолет No. 151 стал первой машиной модификации MD 450В. На ней английское катапультное кресло Мартин-Бейкер Мк.1 заменили американским Е-86-3, выпускавшимся по лицензии фирмы "Рипаблик" на одном из заводов объединения SNCASO. Позже внедрили усовершенствованное кресло Е-86-4. Помимо этих изменений, в серии были и более мелкие. Например, с 70-й машины изменили створки, закрывающие переднюю стойку шасси в убранном положении. Ранее по две створки располагались по обе стороны от ниши, позже оставили всего одну, закрывавшую весь проем и навешенную с правой стороны. Несколько иным стал состав приборного оборудования, толщину остекления фонаря кабины уменьшили с 18 мм до 12 мм.
Начиная с "Урагана" No. 188 использовали двигатели полностью французского производства-"Нин" 102С, а с No. 237-более мощные "Нин" 104.
Постепенно фирма "Дассо" вышла на планируемый темп выпуска "ураганов": в 1953 г. построили 193 самолета, а до июля 1954 г.-еще 118 машин. Последние истребители производились на экспорт и несколько отличались от изготовленных для ВВС Франции.
После провозглашения независимости Индии и Пакистана отношения между этими двумя странами быстро ухудшались. Оба государства производили крупномасштабные закупки вооружения на Западе. Индия 23 июня 1953 г. заказала во Франции 71 самолет MD 450В "Ураган". Экспортные машины должны были оснащаться ТРД "Нин" 105А с максимальной взлетной тягой 2350 кг и британскими 20-мм пушками Бритиш Испано Mk V вместо аналогичных пушек французского производства.
Первые четыре самолета перегнали в Дели по воздуху в октябре 1953 г. Последняя же машина индийского заказа (с заводским No. 450) покинула сборочный цех в Мариньяне 16 июля 1954 г. На этом производство "ураганов" прекратили. На смену им пришли новые истребители семейства "Мистэр".
Таким образом, суммарный серийный выпуск "ураганов" составил 350 самолетов, плюс 12 опытных экземпляров и машин установочной серии. Итого французская авиапромышленность с начала 1949 г. по середину 1954 г. выпустила 362 истребителя "Ураган", плюс один самолет для статических испытаний.
Помимо совершенствования серийного истребителя конструкторы AMD занимались созданием его специализированных модификаций. В начале 1950-х гг. в странах НАТО активно обсуждалась проблема "выживания" авиации в условиях современной войны, в том числе с применением ракетно-ядерного оружия. Одним из наилучших способов спасти технику от массированных ударов противника считалось ее рассредоточение по большому количеству небольших площадок. Но тут возникала проблема обеспечения действий самолетов фронтовой авиации с плохо подготовленных взлетно-посадочных полос или вообще с грунтовых аэродромов. Подходы к решению этой задачи у конструкторов были самые разнообразные. Проектировали самолеты, взлетающие с катапульты или пусковой установки по типу крылатых ракет. Использовали твердотопливные или жидкостные ракетные ускорители, сбрасываемые после взлета. Опытный французский самолет SNCASE "Барудер" взлетал со стартовой ракетной тележки и садился на металлическую лыжу.
Более простым решением проблемы казалось создание модификаций серийных самолетов путем переделки их взлетно-посадочных устройств для работы со слабых покрытий, путем снижения удельного давления на него. При этом увеличивали число колес в тележках шасси или переходили к колесам большего размера. По подобному пути пошла и фирма "Дассо". С 1954 по 1955 г. были переоборудованы под новое шасси четыре серийных "урагана" (с заводскими No. 140, 336, 223 и 225). Эти самолеты получили новое обозначение - "Бароган" (Barougan).
Первым подвергся переделке серийный "Ураган" No. 140. Вместо одинарных колес основные стойки шасси оснастили тележками со спаренными колесами. Давление в них было ниже, чем ранее. Между колесами в тележке устанавливалась небольшая посадочная лыжа. В результате удалось значительно снизить удельное давление на полосу. Конструкцию ниш шасси в центроплане, куда убирались колеса основных стоек, доработали под новые тележки. Первоначально у "Барогана" ниши выполнялись открытыми, затем ввели специальные профилированные выпуклые щитки, закрывавшие тележки в убранном положении в полете. Для уменьшения длины пробега на посадке предусматривалась установка тормозного парашюта, который, однако, не смонтировали.
Геометрические размеры "Барогана" полностью соответствовали базовому "Урагану", взлетная масса поднялась до 6950 кг, число М было ограничено значением 0,785.
Самолет совершил первый полет 24 февраля 1954 г.; его пилотировал П. Бодье. Летные данные остались примерно теми же, что и у серийного истребителя. Лишь снизилась скороподъемность: 6000 м самолет теперь набирал за 10 мин 20 с. 31 августа того же года, находясь в военном испытательном центре СЕАМ, он потерпел катастрофу. Летчик лейтенант Туранге погиб.
Второй "Бароган" переоборудовали из серийного "Урагана" No. 336 летом 1954 г. В отличие от первого экземпляра на нем уже был установлен тормозной парашют. После испытательных полетов и последующей доводки эта машина проходила войсковые испытания в боевой обстановке в Алжире, где она неплохо себя зарекомендовала в ходе операций против местных повстанцев. Позже ее использовали для различных экспериментов в СЕАМ до 1960 г.
В 1955 г. в "бароганы" модифицировали еще два "урагана" с номерами 223 и 225, которые также прошли большой объем испытаний. По их результатам военные приняли решение переделать в "бароганы" 50 серийных истребителей. Но в 1957 г. от этого отказались из-за недостаточного финансирования.
Фирмой "Дассо" прорабатывался разведывательный вариант "Урагана". Проект получил обозначение MD 450R. В качестве опытного образца разведчика использовали восьмой самолет установочной серии. Фотокамеры устанавливались вместо двух снятых нижних пушек. По предварительным данным, объявленным фирмой в декабре 1950 г., MD 450R должен был иметь взлетную массу в пределах 6500 - 7610 кг, максимальную скорость у земли 910 км/ч и 840 км/ч на высоте 9000 м, максимальную дальность полета-2400 км. В дальнейшем рассматривалась возможная установка двух двигателей "Атар", а также использование в разведывательных целях американской бортовой РЯС типа AN/APS-13. К этому варианту проявляли интерес не только французские ВВС. Однако с началом серийного производства американского тактического разведчика RF-84F "Тандерфлэш" эта ниша оказалась занятой. Американские машины заполонили рынок. Работы по французскому разведчику прекратили.
В 1950 г. велось проектирование двухместного учебно-тренировочного варианта "Урагана". Проект дальнейшего развития не получил, поскольку в ВВС Франции и других стран успешно использовались американские самолеты Т-33, являвшиеся двухместной модификацией реактивного истребителя F-80.
Вариантом "Урагана" можно считать и ночной истребитель MD 451 "Аладин", оставшийся в чертежах. Отдельные элементы его конструкции проходили испытания на одиннадцатой машине установочной серии. Результаты этой работы были использованы при создании опытного ночного истребителя MD 453 "Мистэр" III.
Разрабатывался палубный вариант "Урагана" со складывающимися консолями крыла и хвостовым тормозным гаком, который получил обозначение MD 450М. Над этим проектом фирма "Дассо" работала по предложению индийских ВМС. Однако с поступлением на вооружение индийского флота британских палубных истребителей Хоукер "Си Хок" вопрос о корабельной модификации "Урагана" был снят с повестки дня.
Наверное, самым экзотическим проектом стал "Твин Ураган". В основу компоновки этого тяжелого истребителя положили двухфюзеляжную схему, аналогичную американскому поршневому самолету Норт Америкэн F-82 "Твин Мустанг". Два "урагана" соединялись общей секцией крыла. Этот самолет должен был стать летающим стендом для испытаний нового французского ТРД SNECMA "Вулкан" с максимальной тягой 4560 кг, предназначавшегося для перспективного проекта сверхзвукового истребителя фирмы "Дассо".
Поставки ВВС Франции начались в 1952 году, самолеты поступили на вооружение трех эскадр (авиагрупп), но в мае 1955 года в качестве основного истребителя был выбран Mystere IVA. Последний Ouragan сняли с вооружения лишь через шесть лет, а примерно 50 самолетов использовались как учебно-тренировочные до середины 1960-х годов. Четыре машины Barougan представляли собой вариант Ouragan с двухопорным шасси с колесами типа "diabolo" и тормозным парашютом; в 1954-1957 годах они испытывались на предмет базирования на аэродромах в пустынях Алжира, однако идея дальнейшего развития не получила.
Хотя французские Ouragan не выполняли боевых полетов, ВВС Индии и Израиля, а позднее и Сальвадора использовали Ouragan в боевых действиях. В 1956 году над Синаем израильские Ouragan привлекались для не посредственной поддержки войск, неся неуправляемые ракеты и баки с напалмом. Во время осады Рафаха они действовали совместно с Mosquito FB.Mk 6 и P-51D. Также эти машины использовались для прикрытия С-47 с десантом на борту, осуществлявших рейды на территории Египта.
"Ураган" стал первым французским реактивным истребителем, принятым на вооружение и поступившим в эксплуатацию. Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности. Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 г., когда этот самолет закладывался, в США и Советском Союзе в разработке уже находились первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 с крылом со стреловидностью 35╟, во многом обязанные своим появлением наработкам немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, выполненным в период Второй мировой войны. Такое крыло было рассчитано на скорости, превышающие 1000 км/ч, что для 1947 г. еще являлось во многом непроверенной новинкой. Его поведение в полете, методика оптимального проектирования еще во многом требовали исследований и проверок, ведь немцы в годы войны успели лишь создать общую теорию, провести продувки моделей, предложить несколько вариантов конструктивных решений для различных типов самолетов. Проверить все это в полном объеме на реальных летательных аппаратах у немцев времени не хватило, Германия была разбита. Часть трофейных германских материалов по стреловидным крыльям попала во Францию, но с ними еще надо было разбираться. Не имея полного объема информации по данной проблеме, Дассо решил не рисковать со своим реактивным первенцем и поставил на него проверенное практикой прямое трапециевидное крыло, пойдя на использование лишь небольшой стреловидности по передней кромке, что вполне согласовывалось с максимальной скоростью истребителя по заданию, выданному французскими ВВС. И в остальном Дассо тоже пошел по проверенному пути, во многом повторяя компоновочные и конструктивные решения, которые уже использовали американские авиаконструкторы, проектируя свои первые реактивные истребители с прямым крылом.
Хотя к моменту первого полета в 1949 г. "Ураган" выглядел слишком традиционным и уж точно не таким революционным, как американский "Сейбр" или советский МиГ-15, он оказался тем оселком, на котором оттачивались мастерство и умение конструкторов фирмы "Дассо". Консервативность и традиционность технических решений, принятых на "Урагане", сыграли в данном случае полезную роль. Фирма создала надежную машину с приличными летно-техническими данными, хорошей производственной и эксплуатационной технологичностью, широкими возможностями по вариантам вооружения, оперативно организовала ее серийное производство и начала поставки в ВВС. Дассо удалось сделать, наверное, самое важное - завоевать репутацию надежного и перспективного разработчика и производителя реактивной боевой авиационной техники.
"Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей. За "Ураганом" последовал стрелокрылый серийный "Мистэр" ПС, который преодолел порог скорости в 1000 км/ч, затем появились "Мистэр" IV и его модификации, вплотную приблизившиеся, а затем и уверенно превзошедшие скорость звука ("Супер Мистэр"), и палубный "Этандар". Эти самолеты пополнили не только французские ВВС, но и стали востребованным экспортным продуктом, поступив на вооружение авиации нескольких стран. В 1960-е и 1970-е гг. славу французской авиапромышленности и фирме "Дассо" принесли "миражи" с треугольным крылом, летавшие с максимальными скоростями свыше 2000 км/ч и сохранившие и во многом умножившие высокую репутацию самолетов предыдущего поколения, выпускавшихся этой фирмой.
"Ураганы" сравнительно недолго продержались на вооружении во Франции, им на смену пришли более скоростные самолеты. Однако в локальных конфликтах MD 450 использовался как боевая единица до начала 1970-х гг.
Техническое описание.
Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардиров-щика. Он представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с одним турбореактивным двигателем. Основной материал планера самолета-алюминиевые сплавы.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Силовая схема его образовывалась набором шпангоутов, лонжеронов и несущей обшивкой. В местах технологического и эксплуатационного разъемов применялись усиленные шпангоуты.
Конструктивно фюзеляж был разбит на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части размещались воздухозаборник с каналами подачи воздуха к компрессору двигателя, кабина летчика, различные агрегаты и оборудование, заключенные в центральный отсек-короб, огибаемый воздушными каналами. Передняя часть начиналась простым лобовым воздухозаборником, в разделительной перегородке которого устанавливался ПВД. Носовая стойка шасси убиралась в пространство центрального фюзеляжного отсека-короба. В верхней части этого же отсека размещались фотопулемет, аккумулятор, УКВ радиостанция и кислородное оборудование. Далее следовала кабина летчика. Здесь находился стандартный набор органов управления, приборов и индикаторов. В кабине устанавливалось катапультное кресло, тип которого зависел от модификации истребителя. Летчик от поражения огнем с задней полусферы был защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 16 мм, спереди его прикрывало только бронестекло в козырьке фонаря. Внизу в кабине устанавливались вторая УКВ радиостанция и ответчик СРО. Кабина закрывалась сверху прозрачным фонарем с хорошим обзором. Фонарь имел неподвижный козырек и сдвигающуюся назад заднюю часть. Последняя в аварийной ситуации полностью сбрасывалась.
В средней-снизу пушечное вооружение и боекомплект, а также два топливных бака, установленных в продолжении центрального отсека-короба. К заднему шпангоуту средней части крепился ТРД, там же находились насос и гидроаккумулятор, обеспечивавшие работу самолетной гидросистемы. К средней части фюзеляжа также крепилось крыло, выполнявшееся как единое целое. В задней части располагались камера сгорания, удлинительная труба двигателя и некоторые самолетные агрегаты. При отстыковке задней части по второму эксплуатационно-технологическому разъему обеспечивался удобный доступ к двигателю и самолетным агрегатам, позволявший быстро заменять в случае необходимости и ТРД целиком, и отдельные агрегаты. За крылом снаружи на фюзеляже крепились тормозные аэродинамические щитки, приводимые в действие гидросистемой. Конструктивно-технологически единым агрегатом с задней частью выполнялись киль и стабилизатор.
Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, изготовлялось как единый агрегат. Оно крепилось снизу к шпангоутам средней части фюзеляжа. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и несущей обшивки, подкрепленной изнутри стрингерами. Крыло имело удлинение (без учета концевых топливных баков) 6,13. Стреловидность по передней кромке-18╟ (14╟ - по линии четвертей хорд), задняя кромка крыла практически была перпендикулярна оси фюзеляжа. Угол поперечного V-5╟. Крыло набиралось из профилей с относительной толщиной от 11,8% до 15,2 %, профиль симметричный ламинарный, с максимальной относительной толщиной на 45% хорды.
На крыле устанавливались щелевые элероны размахом по 2,15 м и площадью по 0,83 м2 с триммерами и простые взлетно-посадочные щитки площадью по 1,54 м2, отклонявшиеся на угол до 50╟ с помощью гидропривода. К усиленным нервюрам крыла крепились стойки главных опор шасси. Дальше по размаху монтировались узлы крепления пилонов для подвески бомбового и ракетного вооружения. К концевой нервюре крыла крепились сбрасываемые топливные баки.
Хвостовое оперение выполнялось за-цело с задней частью фюзеляжа. Силовой набор стабилизатора включал три лонжерона и набор нервюр. Размах горизонтального оперения равнялся 4,3 м, угол стреловидности по передней кромке-24╟ 15', поперечное V стабилизатора-5╟. Стабилизатор крепился к килю приблизительно на трети его высоты от корневой части. Киль двухлонжеронный, угол стреловидности по передней кромке-43╟. На рулях высоты и направления имелись триммеры. В передней кромке киля размещалась антенна УКВ второй радиостанции, закрытая пластиковым обтекателем.
Шасси-убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Весь комплект поставляла специализированная фирма "Мес-сье". Уборка и выпуск шасси производились электрогидравлическим приводом. Главные стойки с колесами укладывались в ниши в крыле по направлению к оси самолета. При этом стойки и колеса полностью закрывались щитками, смонтированными на самих стойках и центроплане. Колеса главных стоек шасси комплектовались пневматиками фирм "Дэн-лоп" или "Клебер-Коломбэ" типоразмера 27х 6,5x15. Стойка передней опоры убиралась вперед по полету и полностью закрывалась в полете щитками, навешенными на фюзеляже.
Управление элеронами, рулями направления и высоты - механическое жесткое без гидроусилителей. Выпуск и уборка взлетно-посадочных щитков и тормозных фюзеляжных щитков-электрогидравлической системой.
Самолет оснащался ТРД типа "Нин", разработанным конструкторами британской фирмы "Роллс-Ройс". Основная масса серийных машин комплектовалась двигателями модификации 104 вариантов В, С и D, выпускавшимися по лицензии заводом французской фирмы "Испано-Сюиза". Максимальная взлетная тяга двигателя-2270 кг при 12 ООО об/мин. ТРД "Нин" имел компрессор центробежного типа и девять камер сгорания. Сухая масса двигателя-747 кг (без удлинительной трубы), максимальный диаметр-1,25 м, длина-2,44 м. Самолеты, поставлявшиеся в Индию, оснащались ТРД "Нин" 105 с максимальной взлетной тягой 2375 кг.
Топливные баки размещались в фюзеляже и крыле. Два фюзеляжных бака имели общий объем 765 л. В каждом крыле находилось по пять баков суммарной емкостью 380 л. Дополнительные баки, крепившиеся к законцовкам крыла, имели объем по 425 л. В случае их подвески общий запас топлива достигал 2375 л.
Герметическая кабина пилота - вентиляционного типа. Воздух в нее подавался от компрессора, установленного на ТРД; от этого же компрессора питалась противоперегрузочная система костюма летчика и подавался сжатый воздух для перезарядки пушек.
Давление в гидравлической системе создавалось автономным насосом с приводом от ТРД. Этот насос стоял не на коробке приводов на двигателе, а приводился во вращение через специальный вал. Гидросистема обеспечивала работу систем уборки и выпуска шасси, взлетно-посадочной механизации и тормозных щитков.
Электрическая система самолета работала при напряжении 28 В и питалась от генератора постоянного тока мощностью 2500 Вт и аккумулятора емкостью 25 А ч. Истребитель оснащался стандартным комплектом аэронавигационных огней и посадочной фарой, установленной на передней стойке шасси. Интересно, что зеленый и красный огни находились на подвесных баках.
Радиооборудование включало две радиостанции фирмы SARAM УКВ диапазона и ответчик СРО ВС-695А.
Приборное оборудование обеспечивало полеты днем в простых метеоусловиях. Оно состояло из изделий известных западных фирм "Бэдин", "Сперри" и "Смит".
Основным вооружением истребителя являлись четыре пушки типа HS 404 Мк.5 или М 50 калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Они располагались парами, верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Каждая пушка имела боекомплект из 125 патронов, которые хранились в ящиках, выдвигавшихся наружу через люки в бортах, закрытые съемными панелями. Стрелковый прицел-оптический гиростабили-зированный Феранти GGS Mk. IVE британского производства. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей самолет оснащался фотопулеметом CMF 7250.
Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждой плоскостью.

ЛТХ:

Модификация	MD.450
Размах крыла, м	12.29
Длина, м	10.74
Высота, м	4.14
Площадь крыла, м2	23.80
Тип двигателя	1 ТРД Роллс-Ройс Nene Mk.104В
Тяга (нефорсированная), кН	22.24
Топливо в ПТБ, л	2 х 1250 (900)
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 11 км	830
на уровне моря	940
Крейсерская скорость, км/ч	750
Практическая дальность с ПТБ, км	920
Дальность действия, км	450
Максимальная скороподъемность, м/мин	2280
Практический потолок, м	13000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 Modele 50 c 125 патронам на пушку. Боевая нагрузка - 1000 кг на 2 узлах подвески 2х 454 или 450-кг бомбы или ПУ 16х106-мм Brandt T-10 НУР или ПУ 9х106-мм Brandt T-10 НУР и 2 458 л напалмовые баки.

----------