02.03.2014, 15:15
#1
|
#1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Чебуралиссимус
|
PZL LIM-5
В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г. После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала И.Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (NN 1C 01 -02,1C 02-01 и 1C 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 г машина 1C 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3.Стрэк, 3.Кораб, М.Сковроньский и ведущий инженер Т.Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ-17Ф. В отчете по испытаниям указывалось, что "...самолет обладает удовлетворительными пилотажными и эксплуатационными характеристиками". Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской. Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477-й Lim-5 был официально сдан в июне 1960 г. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21. Непосредственным развитием Lirn-5 стал фоторазведчик Lim-5R, оборудованный АФА-39 в специальном отсеке под центральной частью фюзеляжа. В качестве прототипа использовали самолет 1C 02-01. В конце 50-х гг. Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 г завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 г. было выпущено 129 Lim-5P. Несмотря на принятие на вооружение, польские ВВС полностью не были удовлетворены характеристиками Lim-5. И военные, и конструкторы считали, что требуется применить более эффективную механизацию крыла и цельноповоротный стабилизатор, улучшить аэродинамику, увеличить тягу двигателя, оснастить самолет второй парой подвесных баков и неуправляемыми ракетами. Для улучшения обзора кабину пилота следовало сдвинуть вперед и применить боковые воздухозаборники. Однако заниматься этим предстояло конструкторскому коллективу, который вначале насчитывал всего четыре человека. Понятно, что с реализацией идей возникли проблемы. И вот два молодых инженера отправились в Москву в ОКБ-155, где рассказали про свои попытки разработать для Lim-5 цельноповоротное ГО. Их спросили: "Сколько человек у вас занимается этим вопросом?" "Сорок!" - не моргнув, слукавили поляки, иначе их просто не стали бы слушать. Но даже этого специалистам Микояна показалось слишком мало, и польская инициатива в Москве поддержку не получила. Тем не менее энтузиазм у инженеров из Мельца не пропал, и они начали совершенствовать Lim-5. Так, в 1958 г. под руководством Ф.Бородзика был разработан проект самолета СМ-1, который отличался от серийного истребителя возможностью установки двух стартовых ускорителей SR с тягой по 1000 кгс, и наличием на месте подфюзеляжного гребня контейнера для тормозного парашюта SH-19. Практически одновременно с самолетом СМ-1 был разработан его вариант СМ-II, который предназначался прежде всего для непосредственной поддержки сухопутных войск. Чтобы расширить возможности базирования на грунтовых аэродромах, основные опоры шасси этой машины решили оснастить сдвоенными колесами. Кроме того, снаружи корневой части крыла разместили металлические топливные баки, которые являлись также обтекателями сдвоенных колес в убранном положении. Это позволило увеличить эксплуатационную емкость топливной системы на 513 л. Впоследствии эти баки-обтекатели пилоты прозвали "шарфами" или "воротниками". CM-II был получен путем переделки Lim-5 N1С 10-30. Кроме указанных выше изменений, в машину внесли и некоторые другие. В частности, антенны радиовысотомера РВ-2 перенесли с крыла на нижнюю поверхность фюзеляжа и закрыли обтекателями. 2 июля 1959 г машина поступила на испытания, которые проводились в Поморском военном округе. В отчете по их результатам отмечалось, что "... шасси выдержало экзамен и может быть допущено к эксплуатации,...применение сдвоенных колес позволяет полностью отказаться от эксплуатации самолетов данного типа на бетонных и асфальтовых аэродромах". По результатам летных испытаний конструкцию СМ-II доработали, и с 1960г. внедрили в серийное производство, где он получил обозначение Lim-5M (заводской шифр "1F"), 30 ноября со стапелей в Мельце сошел первый серийный модернизированный истребитель (заводской N 1F 01-01). Все Lim-5M оснащались баками-обтекателями с обшивкой из толстостенного пластика, которые имели общую емкость 475 л. Под крылом можно было подвешивать два 8- 15- или 24- зарядных блока НАР типа С-5. Согласно инструкции по эксплуатации длина разбега с применением форсажа составляла 710-770 м (в зависимости от покрытия ВПП), а при включении стартовых ускорителей сокращалась до 350-370 м. Пробег составлял 1140 м, а при использовании тормозного парашюта - не более 670 м. Lim-5M стали поступать в части ВВС и авиации ВМФ Польши, где встретили весьма прохладное отношение. ЛТХ самолета существенно ухудшились из-за возросшей полетной массы и дополнительного аэродинамического сопротивления баков-обтекателей. Главное - расход горючего увеличился, из-за чего радиус действия самолета так и не возрос. К тому же выработка топлива из дополнительных емкостей влияла на центровку машины. Поэтому 10 мая 1961 г после выпуска 60-го экземпляра производство Lim-5M свернули. На базе Lim-5M разрабатывались несколько модификаций, однако они остались только на бумаге. Так, в июне 1960 г. был подготовлен проект фоторазведчика Lim-5MR, который имел три варианта целевого оборудования. На законцовках крыла предполагалось установить контейнеры для фотокамер АФА-39 или АФА-БА-40Р, или АФА-БАФ-21С и АФПН-21, при этом размах крыла увеличивался до 10,58 м. Во время серийного производства Lim-5M на летающей лаборатории СМ 16-01 отрабатывались решения по улучшению самолета. Для повышения эффективности торможения в основании киля установили систему с двумя размещенными рядом контейнерами тормозных парашютов, которые выпускались одновременно, правый - на длинном фале, левый - на коротком. Программу испытаний самолета в такой конфигурации провели в 1960 г В октябре на первом прототипе Lim-5M испытали однокупольную тормозную систему, установленную аналогичным образом. Впоследствии именно такое решение было внедрено на очередной модификации машины. Чтобы повысить эффективность механизации крыла, в 1960 г конструкторы спроектировали щелевые закрылки, оснащенные системой сдува пограничного слоя (СПС). Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, выпускался через щели на верхней поверхности закрылков, что обеспечивало бессрывное их обтекание при существенно больших углах отклонения и, как следствие, увеличивало подъемную силу. В январе 1961 г. система прошла испытания на самолете СМ 16-01. В документах этот вариант обозначался как Lim-5M-II. Двигатель Lis-5, доработанный под систему СПС, получил обозначение Lis-5M.
----------             
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
  |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линейный вид
