[ezup]

В 1925–1927 годах в СССР не было серийных авиамоторов за исключением М-5, поэтому были приобретены лицензии на производство лучших зарубежных двигателей. Одним из них был немецкий мотор BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17. Этот мотор до 1935 года составлял основу моторного парка нашей страны.
Мотор М-17 высотный переразмеренный, V-образный, 12-цилиндровый с углом развала рядов 60. Он был выполнен по традиционной для 20-х годов схеме с отдельными цилиндрами, каждый из которых имел наваренную рубашку из листовой стали. Как и у всех V-образных моторов, имевших шатуны не центральные, подобные шатунам моторов М-5 и М-6, а главный и прицепной, хода поршней в рядах цилиндров были разные: в правом ряду, поршни которых соединялись с главными шатунами, ход поршня составлял 190 мм, в левом (с прицепными шатунами) — 199 мм.
Мотор имел относительно высокую степень сжатия, равную 6,4, у модификаций М-17 и М-17Б и 7,3 у модификации М-17Ф и благодаря переразмерности обеспечивал высотность 3050м в модификациях М-17Ф и 2400м в модификации М-17, что по тем временам было совсем неплохо.
Из конструктивных его особенностей отметим неразъемные головки главных шатунов, имевшие роликовые подшипники. Сочленение главного и прицепного шатунов также имело роликовые подшипники (на моторах модификации М-17Ф они были заменены плавающими втулками). Такая конструкция позволила существенно снизить и прокачку, и расход масла. Мотор был очень экономичным: расход топлива на номинальном режиме не превышал 220 г/(л.с.*ч). Высокая степень сжатия требовала применения топлива с высокими антидетонационными качествами, поэтому, как и все таким моторы того времени, он работал на смеси бензола и бензина. Когда появились бензины с высоким октановым числом, мотор успешно эксплуатировался на бензине Б-78.
По мере освоения мотор совершенствовался, ресурс его был увеличен от 100 до 300–400 ч; надежность его была вполне удовлетворительной, и в 30-е годы он составлял значительную часть моторного парка страны. Производство моторов М-17 достигало небывалых для нашей страны масштабов: такого числа моторов одного типа еще не выпускал ни один советский завод.
Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на многих самолетах, в частности, на известных бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-З, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителях И-З, многоцелевых Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 г. по 1934 г., а в эксплуатации сохранились до 1943 г.

Технические характеристики	М-17
Рабочий объем, л	46.8
Степень сжатия	6.4
Масса мотора, кг	540
Мощность (взлетн. режим), л.с.	680
Частота вращения (взлетн. режим), об/мин	1665
Мощность (номинальный режим), л.с.	500
Удельная масса, кг	1.08
Литровая мощность, л.с./л.	10.68
Количество цилиндров	12

Дополнительная информация
Принят на вооружение	1931
Год закрытия серии	1934
Расшифровка аббревиатуры	Мотор
Носители	ТБ-1, ТБ-3, Р-5, И-3, Р-6 (АНТ-7), П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, МДР-2

Модификации
Модель	Описание
М-17Б	Серийная модификация
М-17Ф	Улушенная экономичность