[ezup]

В середине тридцатых годов прошлого века американская авиастроительная компания Consolidated Aircraft переехала из города Буффало (штат Нью-Йорк) в Сан-Диего (Калифорния). Группа сотрудников осталась «на старом месте» и основала там новую организацию. Компания Bell Aircraft, созданная Л. Беллом, Р. Уитменом и Р. Вудом, сперва играла роль субподрядчика фирмы «Консолидейтед» в рамках некоторых проектов. Изготовление узлов и агрегатов помогло компании Bell получить некоторый опыт в сфере производства, но в планах ее руководства были собственные проекты. Всего через несколько месяцев после образования фирма «Белл» начала работу над первым собственным проектом.

Проанализировав современное состояние и перспективы американской авиации, группа конструкторов во главе с Р. Вудом начала разработку тяжелого истребителя-перехватчика. Предполагалось создать самолет с мощным пушечным вооружением и высокими летными данными. Подобная машина могла бы осуществлять перехват вражеских тяжелых бомбардировщиков или сопровождать свои бомбовозы. В рекламных материалах по проекту говорилось о создании совершенно новой концепции самолета: мобильной зенитной платформы. В свете состава вооружения нового самолета такой термин был отчасти справедлив.

В 1936 году командование Воздушного корпуса армии США получило пакет документов с описанием нового проекта. Самолет Bell FM-1 Airacuda (можно перевести как «Воздушная барракуда») заинтересовал потенциального заказчика, хотя его облик выглядел чересчур смелым и оригинальным. Тем не менее, компания «Белл» получила контракт на строительство и испытания первого прототипа нового самолета с обозначением XFM-1. На этом этапе возникла небольшая заминка номенклатурного характера. В случае принятия на вооружение новый истребитель должен был получить обозначение FM-1, однако этот индекс предполагалось закрепить за самолетом Grumman F4F-3. Некоторый запас времени позволил отложить решение этого вопроса на будущее.

Самолет Bell Airacuda представлял собой двухмоторный среднеплан с крылом небольшой стреловидности. Фюзеляж сечения, близкого к овальному, предназначался для размещения части экипажа и части вооружения. В носу фюзеляжа разместили рабочие места пилота и штурмана. В средней – рабочее место стрелка-радиста. На крыле самолета предусмотрели две мотогондолы характерной формы. Поскольку главной целью проекта было обеспечение максимальной огневой мощи, было принято оригинальное компоновочное решение. В передней части двух мотогондол поместили стрелков и пушки. Двигатели, таким образом, пришлось установить в задней части гондол.

В качестве силовой установки на первом прототипе самолета Airacuda использовались два поршневых двигателя Allison V-1710-13 мощностью по 1133 л.с. с трехлопастными толкающими винтами. Подобные двигатели могли обеспечить неплохие летные характеристики, однако в ходе испытаний выяснилось, что силовая установка самолета нуждается в доработках.

Основным оружием перехватчика XFM-1 Airacuda стали две 37-мм автоматические пушки M4. Пушка и боекомплект к ней (110 снарядов) находилась в блистере крыльевой гондолы. Интересной особенностью вооружения истребителя стал тот факт, что основной задачей стрелков, находившихся в гондолах, было заряжание пушек, хотя при необходимости они могли самостоятельно наводить оружие и вести огонь. Тем не менее, пушки рассматривались как курсовое вооружение и управлялись штурманом, рабочее место которого оснастили специальными органами управления. Также в гондолах располагались 7,62-мм пулеметы. В боковых блистерах фюзеляжа предлагалось смонтировать две установки для крупнокалиберных пулеметов. С их помощью стрелок-радист мог защищать самолет от атак из задней полусферы.

Конструкция фюзеляжа позволила оставить некоторый объем, в котором можно было перевозить бомбы. В таком случае самолет мог брать на борт до 270 кг осколочных бомб небольшого калибра.

Несмотря на свое предназначение, истребитель Bell XFM-1 Airacuda получился крупным и тяжелым. Общая длина самолета превысила 13,6 метра, размах крыла составил 21,3 м. Вес пустого самолета равнялся 6060 кг. С экипажем, боекомплектом и нормальной заправкой топлива взлетный вес превышал 7850 кг. Максимальное допустимое значение взлетного веса равнялось 9800 кг.

Опыт в строительстве самолетов позволил компании Bell Aircraft достаточно быстро собрать первый прототип нового истребителя. В середине июля 1937 года опытный образец самолета выкатили из сборочного цеха и начали его испытания. В это время военное ведомство США выпустило пресс-релиз, в котором отмечалась масса положительных сторон нового проекта. Отмечалось, что ни один из предыдущих проектов не вызывал такой ажиотаж, как Bell XFM-1 Airacuda. Кроме того, похвалы удостоились комплекс вооружения и удобство работы экипажа. Согласно планам того времени, новый самолет должен был выполнять функции тяжелого перехватчика и истребителя сопровождения. В последнем случае FM-1 мог бы сопровождать бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress, строительство которых началось в это время.

В последних днях августа 1937 года летчик-испытатель Б.С. Келси совершил первый полет на новом самолете. В ходе испытаний удалось установить достаточно высокие летные характеристики нового самолета. Максимальная скорость до 440-445 км/ч позволяла сопровождать имевшиеся на то время бомбардировщики и эффективно бороться с современными истребителями. При крейсерской скорости 390-395 км/ч дальность полета достигала 4180 километров. Практический потолок достигал 9300 метров.

В целом неплохие летные характеристики сопровождались рядом специфических особенностей. Так, самолет XFM-1 не мог лететь с одним работающим двигателем. При значительной разнице в тяге двигателей самолет срывался в штопор. Кроме того, истребитель получился достаточно сложным в управлении и непропорционально реагировал на движения штурвала при управлении по тангажу. Проверка показала, что причиной таких проблем стало неудачное сочетание мощности двигателей и размещения винтов. Использование меньшей мощности двигателя не привело к значительному улучшению управляемости, хотя снизило скорость полета.

Большие нарекания вызвала архитектура силовой установки и вспомогательных систем. Как вспоминал летчик-испытатель Э. Шиллинг, запуск двигателей зависел от вспомогательной силовой установки (ВСУ), являвшейся резервным источником электроэнергии. Для перезапуска двигателей в полете требовалось включать ВСУ и проводить достаточно сложную процедуру. В случае отказа ВСУ самолет не мог запустить двигатели, что приводило к невозможности использования электрических и гидравлических систем. В дальнейшем предполагалось решить эту проблему при помощи кардинального изменения систем самолета.

Необходимо отметить, что в ходе летных испытаний отказ двигателей в воздухе был довольно частым явлением. Из-за не слишком удачного расположения радиаторов двигатели V-1710-13 регулярно перегревались. Из-за этого, в частности, опытный образец самолета Airacuda вывозили на взлетную полосу при помощи тягача и только потом запускали двигатели. В будущем предполагалось оснастить истребитель FM-1 турбокомпрессорами, обеспечивающими работоспособность двигателей на больших высотах.

Тест оружия также закончился негативными отзывами испытателей. При стрельбе из пушек и пулеметов, расположенных в гондолах, дым быстро заполнял кабину стрелка и мешал нормальной его работе. Кроме того, работа стрелков была связана с иным риском. При покидании самолета с парашютом стрелок рисковал попасть под лопасти воздушного винта, из-за чего конструкторам фирмы Bell Aircraft совместно с коллегами со смежных предприятий пришлось изобретать систему аварийного сброса лопастей.

Некоторые изменения и доработки конструкции позволили прототипу истребителя XFM-1 пройти заводские испытания. В 1938 году его передали Воздушному корпусу для дальнейших работ. Военные летчики-испытатели оценили представленный самолет и вынесли свое решение. Они посчитали самолет Airacuda интересным и стоящим внимания, однако отметили недостаточную даже для тяжелого истребителя маневренность. Кроме того, претензии вызвала разнесенная установка пушек и пулеметов, которая могла ухудшать точность и кучность стрельбы. Тем не менее, по результатам испытаний первого самолета Воздушный корпус заказал строительство предсерийной партии из десяти единиц.

Девять новых самолетов были построены в соответствии с обновленным проектом YFM-1 (Mod.7). Измененный проект подразумевал использование двигателей V-1710-23 мощностью по 1150 л.с. с турбонагнетателями и радиаторами большей площади. Доработка силовой установки помогла устранить некоторые проблемы, но маневренность и управляемость самолета так и не стали пригодными для эксплуатации. В ходе испытаний истребителей YFM-1 случилось две аварии. Так, в сентябре 1939 года в полете разрушилась одна из деталей турбокомпрессора, что привело к взрыву двигателя. Экипаж не смог спасти горящую машину и покинул ее. Второй предсерийный самолет был потерян из-за плохой управляемости. Во время испытаний пилот Дж. Стриклер не смог вовремя вывести истребитель с выключенными двигателями из штопора. Оставшейся высоты не хватало для запуска двигателей, из-за чего командир приказал экипажу покинуть машину. Используя оставшийся запас высоты, Стриклер справился с самолетом и посадил его на поле. Летчик остался жив, но самолет пришлось списать.

На базе проекта YFM-1 (Mod.7) был создан самолет YFM-1A (Mod.8). Главным отличием этого варианта истребителя от прочих было трехстоечное шасси с передней опорой. Всего было построено три таких самолета, причем все они были серьезно повреждены в ходе испытаний. Один из подобных инцидентов привел к гибели пилота. На испытываемом самолете YFM-1A из-за вибраций фюзеляжа разрушился бензопровод, что привело к пожару. Двое летчиков покинули самолет, но один из них погиб при прыжке. Результатом расследования этой аварии стала рекомендация ограничить полеты самолетов нового типа ввиду постоянных сложностей с обслуживанием и пилотированием.

С 1938 по 1940 год было собрано 13 самолетов нескольких модификаций. Это были первый прототип XFM-1 и несколько YFM-1, YFM-1A и YFM-B. Последняя версия (YFM-1B) представляла собой YFM-1A с другими двигателями и измененным остеклением кабин. Несмотря на множество проблем, первая эскадрилья истребителей Airacuda все же была собрана и передана военным. Изначально предполагалось, что после окончания испытаний Воздушный корпус закажет не менее двух эскадрилий новых самолетов вдобавок к уже переданным, однако подписание этого контракта постоянно откладывалось и в результате не состоялось.

К началу официального использования в войсках самолет Bell YFM-1 Airacuda имел специфическую репутацию и поэтому не вызывал у летчиков никакого энтузиазма. Кроме того, все переданные самолеты не соответствовали предъявляемым требованиям по скорости полета – ни один из YFM-1 не мог достичь показателей прототипа XFM-1. По понятным причинам никакой речи о боевой работе уже не шло. В середине 1940 года командование Воздушного корпуса армии США приняло решение распределить имеющиеся YFM-1 по нескольким авиационным базам, чтобы дать строевым летчикам возможность освоить еще одну боевую машину. Пилоты четырех баз, расположенных в штатах Вирджиния, Калифорния и Огайо, проявляли интерес к новой машиной, но, полетав на ней, теряли всякий интерес из-за сложности пилотирования и непонятных перспектив.

В конце 1940 года компания Bell Aircraft начала проект глубокой модернизации тяжелого истребителя YFM-1, результатом которого должно было стать значительное повышение летных и боевых характеристик. В 1941 году проект был готов, однако опыт эксплуатации существующего самолета стал причиной окончания работ. Почти весь 1941 год все имевшиеся на тот момент самолеты Airacuda простояли без дела в ангарах. Про них вспомнили лишь после вступления США во Вторую Мировую войну. В самом начале 1942 года оставшиеся девять самолетов отправили в учебный центр Шанут-Филд. Там самолеты были собраны в 10-ю учебную эскадрилью и до конца года использовались для подготовки экипажей. К середине 1942 года все девять самолетов YFM-1 были списаны.

С начала испытаний в 1937 году и до списания в 1942-м самолет Bell Airacuda постоянно преследовали проблемы самого разного характера. Как в старой пословице, «первый блин» компании Bell Aircraft вышел неудачным. Вероятно, причиной многочисленных недостатков и неполадок стало большое количество новых оригинальных технических решений, применявшихся даже на стадии самой концепции проекта. В результате этого вместо тяжелого истребителя или «мобильной зенитной платформы», способного эффективно бороться с бомбардировщиками противника, американские военные летчики получили лишь несколько учебных самолетов. Тяга к использованию новых смелых технических решений стала характерной чертой работы компании Bell Aircraft в конце тридцатых годов. К примеру, несколько оригинальных идей были применены в проекте истребителя P-39 Airacobra. В этом случае они не помешали испытаниям, доводке и использованию самолетов в войсках, но это уже другая история.











Автор: Рябов Кирилл