[den_fan]

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно? Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом - ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан "железкой". Но это дело десятое, - а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортер Scammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком - пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.

- Во-первых, колеса... Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре - восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.
- Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП - одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3.2км) в час.
- В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление - обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как "трогаться с ручника", если надо.

Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача, но паспортная грузоподьемность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн - я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.

Если вы обратите внимание, то увидите, что капот у этой машины несколько длиннее, чем у той, что на предыдущей фотографии. И не зря он длиннее - вместо четырехцилиндрового мотора на 80-86 лошадок - там стоит шестицилиндровый, мощностью 106л.с. (забегая вперед скажу, что после войны тягачи получили дизельные моторы мощностью около 200л.с.)

Это позволило использовать и новый прицеп, с двумя осями, так что общая допустимая нагрузка на транспортер составила, за вычетом массы конструкции в, примерно, 30 тонн - целых СТО тонн. Такая грузоподъемность позволяла четырем построенным "стотонникам" (машин грузоподъемностью 65 тонн было построено две штуки) таскать практически любые паровозы, что они и делали до начала 50-х, перевезя в общей сложности почти тысячу(!) паровозов.

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее...

Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади. Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?? Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть - попросту опасным.

Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.

Помимо паровозов Scammell'и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное - зачем? Так вот интересно эти машины проработали до середины 50-х годов, когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле...

В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее...

[Вслух]

занятная штука и сохранили для потомков