[ezup]

В уходящем году самарский авиационный завод передал Министерству обороны РФ последний выпущенный на предприятии самолет Ту-154. Машина получила бортовой номер 998, и на этом серийное производство самого массового советского реактивного пассажирского лайнера, продолжавшееся 42 года, закончилось. Автор этих строк десятки раз летал как на гражданских, так и на военных «154». Наверняка и многие читатели «НВО» когда-то были (и еще будут) пассажирами этого самолета. Машина достойна того, чтобы вспомнить о ней еще раз.

КРЫЛАТЫЙ «ДЕД» ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

До настоящего времени в эксплуатации у Минобороны, ФСБ и других силовых структур находится несколько десятков самолетов этого типа. Основными же причинами отказа от производства «154-го» стали не только выработка ресурса и устарелость его модели, но и низкая топливная эффективность двигателей. На заводе ныне осуществляется лишь сервисное обслуживание долетывающих свой век «тушек». Впрочем, предприятие проводит модернизацию самолетов Ту-154 российских ВВС в рамках их капитального ремонта – на «туполевы» устанавливаются новые системы и оборудование.



В свое время «Туполев-154» пришел на смену Ту-104 и Ан-10, а позже вытеснил и старожила отечественной пассажирской авиации Ил-18 (сегодня десятки таких «илов» также продолжают эксплуатироваться в ВВС). Первый полет «Большой тушки», как вскоре прозвали новинку советские пилоты («Малой тушкой» называли Ту-134, снятый с производства еще в 1989 году), состоялся 3 октября 1968 года, но на трассах «Аэрофлота» средней протяженности новинка появилась только четыре года спустя. Неоднократно модернизированный, «154-й» летал во многие аэропорты СССР, а также более чем в 80 городов мира. Массовое производство (по три–пять экземпляров в месяц) было остановлено в Самаре в 1998 году. С тех пор было «доделано» лишь несколько машин.

Однако эксплуатация многих самолетов этого типа в России и некоторых странах мира еще продолжается. Так, ныне в России летает около 100 единиц Ту-154, а крупнейшим иностранным эксплуатантом этого самолета является Казахстан, где «на крыле» 12 таких машин. По пять «Больших тушек» имеется в Беларуси и Таджикистане, по три – в Азербайджане, Киргизии, Узбекистане и Китае.

Самый протяженный беспосадочный маршрут, на котором использовался Ту-154, – Москва–Нерюнгри (это в Якутии, 5200 км); сейчас по нему летает Boeing 737-700. А самый короткий – Ташкент–Наманган: всего каких-то 189 км, для такого самолета, летающего со скоростью 900 км в час, это не расстояние: едва взлетел – и уже посадка. Но недавно журналисты президентского пула летали на Ту-154 в Рязань (180 км), где Владимир Путин проводил совещание по модернизации военного образования. Впрочем, это был единичный подобный полет.

УНИКАЛЬНЫЕ ПОСАДКИ В СМЕРТЕЛЬНОЙ СИТУАЦИИ

С Ту-154 связано несколько любопытных историй. Самая недавняя приключилась со старожилом пассажирской авиации 29 апреля 2011 года, причем связана она именно с бортом ВВС. Борт RA-85563 по каким-то причинам с десяток лет не эксплуатировался и стоял в ангаре, вдруг в нем возникла надобность, и его решили перегнать на ремонт в Самару. Едва Ту-154Б-2 взлетел с подмосковного военного аэродрома «Чкаловский» (800-я авиабаза Минобороны РФ), как с ним произошло что-то неладное. С земли было видно, как лайнер стало раскачивать то вправо, то влево, он стал подпрыгивать. Это заметили с земли, нацелили на него какие у кого были средства видеосъемки, ожидая, что «туполев» вот-вот упадет, и записи эти выложили в Интернете. Самолет, однако, не рухнул, и журналисты, расписавшие случай «в стихах и красках», тут же окрестили его танцующим или кувыркающимся.

На земле выяснилось, что у самолета отказала автоматическая бортовая система управления (АБСУ): то ли ручное управление за 11 лет ангарного простоя пришло в негодность, то ли перед вылетом бортовой инженер неправильно соединил один из элементов питания. Когда АБСУ проверяли перед вылетом, она нареканий не вызывала.

Как бы там ни было, а лайнер стал неуправляемым, и летчикам пришлось сажать его за счет манипуляций с тягой двигателей и элеронов. Вот самолет и раскачивался в воздухе, как на качелях, – сваливался то на одно, то на другое крыло, теряя высоту. Эта болтанка продолжалась 13 минут, за это время было выполнено несколько заходов на посадку. «Над Щелковом нас особенно сильно кидануло, – рассказывал позже командир экипажа Юрий Родионов. – И так накренило, что я узнал магазин «Глобус».

Московская военная прокуратура, расследовавшая инцидент, в итоге констатировала, что экипаж, вынужденный прекратить полетное задание, «благодаря высокому профессионализму и высочайшему мастерству посадил со второй попытки самолет на взлетно-посадочную полосу аэродрома «Чкаловский», избежав жертв среди военнослужащих и местного населения». При этом летчики «травм не получили, воздушное судно технических повреждений не имеет».

Когда разбирательство закончилось, пилоты – командир воздушного судна подполковник Юрий Родионов, штурман подполковник Александр Петухов, бортинженер майор Игорь Тарасов и помощник командира капитан Иван Халяпин – были представлены главкомом ВВС к государственным наградам. Всем четверым были вручены ордена Мужества.

Писали еще, что несколько гражданских авиакомпаний вскоре после этого случая предложили Родионову летать у них. И он будто бы с готовностью согласился, тем более что, мол, и на авиабазе на него стали косо смотреть: как знать, а вдруг он толком ту самую АБСУ не проверил. Однако официального подтверждения эта информация не получила: в ВВС сообщили, что подполковник Родионов не подавал рапорт об увольнении с военной службы.

Уникальнейший случай с Ту-154 имел место 7 сентября 2010 года. У летевшего из города Удачный (Якутия) в Москву борта RA-85684 через три с половиной часа полета неожиданно произошел отказ электропитания, что привело к прекращению работы топливных насосов и частичной потере управления самолетом. Прервалась и связь с землей. В этих условиях экипаж снизился и намеревался приводнить попавшую в беду машину на реку Ижму. Благо летчиками был замечен аэропорт местных авиалиний в одноименном поселке (Республика Коми). Однако за семь лет до этого он был закрыт, использовался лишь как вертолетная площадка, да и взлетно-посадочная полоса его была значительно короче, чем требовалось для Ту-154.

Погода тоже не благоприятствовала: низкая облачность, боковой ветер, другие факторы, которые повышали риск посадки. Но иного выбора не было. Проявив бесподобное мастерство и отвагу, пилоты посадили-таки обесточенную «тушку». Она укатилась далеко за пределы взлетки, но все же ни один из 72 пассажиров, равно как и все девять членов экипажа, не пострадали.

Столь успешная посадка аварийной машины в таких условиях была расценена российскими авиационными специалистами как чудо. Командиру воздушного судна Евгению Новоселову и второму пилоту Андрею Лиманову за этот подвиг было присвоено звание Героя России с вручением им Золотых Звезд, а все остальные члены экипажа, включая и бортпроводников, были награждены орденом Мужества. Кстати, самолет, на котором в Ижме заменили два двигателя из-за попадания в них веток при жесткой посадке, через полгода вновь был «поставлен на крыло» и ныне продолжает эксплуатироваться.

КАК «БОЛЬШИЕ ТУШКИ» ПОГИБАЛИ

Можно сказать, «Туполев-154» сыграл главную роль в знаменитом первом советском фильме-катастрофе «Экипаж». В нем, как и в описанных выше реальных «безнадежных» случаях, все окончилось благополучно для пассажиров и героического экипажа. Но в реальности из-за массовости машины с ней связан и ряд трагических ЧП.

Всего в катастрофах и серьезных авариях в разных странах было потеряно 72 самолета этого типа, погибли 3172 человека. Самая значительная потеря в отечественной и одна из крупнейших в мировой авиации случилась 10 июля 1985 года. Перегруженный борт номер 85311, выполнявший регулярный рейс из Узбекистана по маршруту Карши–Уфа–Ленинград, ночью по вине летчиков с высоты 11 600 метров свалился в плоский штопор и разбился в 30 км северо-восточнее города Учкудук. Жертвами падения, включая и девятерых членов экипажа, стали 200 человек (из них 52 ребенка).

Также памятно, как 10 апреля 2010 года на Ту-154 разбилась под Смоленском польская делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским. Обнародованные данные о причинах катастрофы свидетельствуют о том, что пилоты польского борта № 1 проявили беспрецедентную беспечность, пошли на все мыслимые и немыслимые нарушения правил безопасности полетов. Напомним, они выполняли посадку при нулевой видимости, «на ощупь», игнорируя неоднократные сигналы техники об опасном сближении с землей. Да и вообще, по выводам польской стороны, экипаж был столь плохо готов к полету, что не должен был получить на него разрешение.

А еще с одним «154-м» катастрофа случилась на земле – катастрофа по большей части моральная. 40 лет простоял перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика» на территории ВДНХ-ВВЦ в Москве Ту-154, который являлся самолетом-музеем и был одним из символов выставки. Его знали, к нему ходили, его любили. За эти годы салон и кабину лайнера посетили миллионы человек, им можно было «порулить», что особенно нравилось детям. В сентябре 2008 года этот борт 85005 в течение нескольких суток был прилюдно варварски уничтожен под предлогом освобождения занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра. Было много возмущений, но спасти исторический экземпляр не удалось, его разрезали и сдали на металлолом.

Тогдашний заместитель начальника рекреационно-досугового комплекса ОАО «ГАО ВВЦ» Алан Кудинов заявил, что «на этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник, памятникам здесь не место». А место здесь, по его же словам, – «Сухому-Суперджету-100». Может быть, он прав, но все же… Недаром Гурген Григорян, бывший в то время генеральным директором Политехнического музея, парировал: «С моей точки зрения, уничтожение Ту-154 является проявлением такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, который не может не ошеломлять».

КТО ИДЕТ НА СМЕНУ «ТУШКАМ»

Ту-154, прозванный в НАТО почему-то «Беззаботным», служит и делу военной безопасности. В 90-е годы две машины были переоборудованы в рамках программы «Открытое небо» и поныне выполняют наблюдательные полеты над территориями государств – участников договора.

Возможно, крылатый ветеран еще будет бороздить небо лет 10. Какая машина идет ему на смену? Сообщается, что это будет новый широкофюзеляжный самолет МС-21, который пока существует только в макете. Макет был представлен на прошедшем в августе авиасалоне МАКС в подмосковном Жуковском. С ним ознакомился премьер-министр России Дмитрий Медведев, которого заверили, что МС-21 уже как готовая продукция российского авиапрома будет окончательно сертифицирован и войдет в строй в 2017 году. Создается он корпорацией «Иркут» (специализируется на выпуске истребителей Су-30 и Су-27, а также самолетов-амфибий Бе-200). Представляя новинку, руководитель Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян отметил тогда, что Ту-154 выработал свое время и практика его эксплуатации показала, что он был в социальном отношении наиболее востребованным лайнером. Ныне же авиакомпании спешат от него поскорее избавиться. Более экономичные и современные самолеты они пока вынуждены закупать на Западе.

Будущий отечественный сменщик уходящей в историю «Большой тушки» создается в нескольких вариантах. Наиболее распространенный из них рассчитан на 180 пассажиров, а дальность его полета будет составлять 3,5–4 тыс. км. Самолет еще в макете, но уже сегодня, по словам Погосяна, на МС-21 есть 256 заказов. Выгода его в том, что он намного шире Boeing 737: в проходе между рядами могут свободно разойтись два человека. Важно и то, что новинка будет на 20% дешевле из-за сокращения расходов на топливо и на техническое обслуживание, а также за счет новых материалов. Это позволит авиакомпаниям снизить цены на билеты на 15%. Поживем – узнаем.

Автор Владимир Зуев

Первоисточник http://nvo.ng.ru/