[ezup]

отрестоврированный в США МиГ-17

Одной из важнейших задач истребительной авиации является защита важных направлений, районов и объектов на территории своей страны от ударов воздушного противника.

После окончания Второй мировой войны развитие летно-тактических характеристик авиации потенциального противника значительно усложнило задачу обороны воздушных рубежей нашей страны. Расположение военных баз США и их союзников вблизи границ СССР поставило руководство нашей страны перед проблемой защиты от угрозы нанесения ядерных ударов по промышленным объектам и административным центрам, которые еще недавно считались глубоким тылом, недоступным врагу при самом критическом развитии боевых действий. Это потребовало существенного расширения возможностей.

Войск ПВО страны увеличения их численности для прикрытия всех важных промышленных регионов, технического переоснащения принципиально новыми видами оружия и военной техники.

От истребителей ПВО требовалось обеспечить перехват всех воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого были необходимы более совершенные самолеты, чем их предшественники времен недавно закончившейся Второй мировой войны.

Для опознавания самолетов на большом расстоянии их еще с середины войны стали комплектовать системой «свой — чужой». Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях истребители начали оснащать радиокомпасами и системой слепой посадки, позволившей самолету возвращаться после выполнения задания в район аэродрома ночью и в условиях плохой видимости. Для повышения эффективности поиска и атаки воздушной цели, обнаруженной наземными РЛС, истребителям требовались бортовые радиолокационные станции (БРЛС).

Работы по созданию БРЛС были начаты в нашей стране перед Великой Отечественной войной в 1940 г. начальник отдела НИИ-20 электропромышленности А Б Слепушкин предложил разработать аппаратуру радиообнаружения сантиметрового диапазона с импульсным режимом работы и ориентировочной массой около 500 кг. Габариты аппаратуры тоже позволяли разместить ее на доработанном самолете Пе-2, который первоначально задумывался как высотный перехватчик. Зимой 1941 г в НИИ-20 изготовили действующий макет аппаратуры радиообнаружения, названной «Гнейс-1».

В начале войны из-за эвакуации предприятий на Восток и отсутствия необходимых комплектующих работы временно были свернуты. На новом месте в Свердловске зимой 1941/42 г в НИИ радиопромышленности собрали станцию на серийных генераторных лампах метрового диапазона с мощностью излучения 10 кВт. Вариант станции получил название «Гнейс-2». Возглавлял эту работу В В Тихомиров. Индикатор цели на основе электроннолучевой трубки сконструировали А Б Слепушкин и PC Буданов. Работа выполнялась по заданию Наркомата обороны, а курировал ее военинженер НИИ ВВС Е С Штейн.

В начале 1942 г аппаратуру смонтировали на Пе-2. Часть блоков смонтировали в кабине стрелка-радиста, органы управления и индикатор — в кабине штурмана, а его место занял оператор стации радиообнаружения. Испытания нового самолета выполнялись с аэродрома Кольцове, где в годы войны размещался НИИ ВВС. Самолет пилотировал майор А Н Доброславский, в качестве операторов РЛС летали инженеры В В Тихомиров и Е С Штейн.

В результате напряженного труда испытателей НИИ ВВС и специалистов НИИ радиопромышленности по устранению выявленных недостатков аппаратуры, к июлю 1942 г удалось довести ее до приемлемого действующего состояния и завершить государственные испытания.
Работа, учитывая важность, постоянно находилась на контроле авиационного отдела ЦК ВКП(б). Еще до завершения госиспытаний в НИИ радиопромышленности начали изготовление первых 15 комплектов аппаратуры, которыми в конце 1942 г укомплектовали перехватчики Пе-2 и Пе-3 московской ПВО Войсковые испытания Пе-2, оборудованных станцией «Гнейс-2», прошли в феврале — мае 1943 г в 24-м гиап 2-го гвардейского авиакорпуса ПВО, защищавшего ленинградское небо.

Пе-3

16 июня 1943 г станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручили изготовление большой партии станций «Гнейс-2» для оснащения ими истребительной авиации ПВО. В ходе госиспытаний Пе-2 с аппаратурой радиообнаружения «Гнейс-2» выявился ряд недостатков самолета, которые снижали его ценность как ночного перехватчика недостаточная дальность полета, отсутствие штурмана, «строгость» управления на посадке. В этом отношении выгодно отличался от Пе-2 поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу американский многоцелевой самолет А-20 фирмы «Дуглас», оснащенный современными пилотажно-навигационным оборудованием и средствами радиосвязи.

Пе-2

Экипаж самолета располагался в комфортных условиях в просторной кабине, а безопасность посадки обеспечивалась трехопорным шасси с носовым колесом. Поэтому параллельно с войсковыми испытаниями Пе-2 на Ленинградском фронте в НИИ ВВС провели испытания американской машины, оборудованной станцией «Гнейс-2». Полеты на доработанной машине выполнял летчик-испытатель майор Сахаров.

А-20

Летом 1943 г из самолетов А-20 в составе Авиации дальнего действия сформировали 56-ю авиационную дивизию истребителей дальнего действия двухполкового состава Завершив обучение, в мае 1944 г приступил к выполнению боевых задач 173-й авиационный полк особого назначения (апон), а в августе — 56-й апон этой дивизии.

Первые победы дивизия одержала в марте 1945 г, участвуя в блокировании с воздуха большой группировки немецких войск под Бреслау. Экипаж старшего лейтенанта Лесняка из 173-го авио-полка сбил два немецких десантных планера. За два месяца в районе Бреслау летчики дивизии совершили 246 вылетов. Экипажи А-20 провели 13 воздушных боев, сбив два бомбардировщика Не-111 (капитан Казнов) и десантный планер (лейтенант Шестериков).

Одновременно с накоплением опыта боевого применения ночных истребителей с БРЛС шло совершенствование станции. До декабря 1944 г радиотехническая промышленность изготовила 231 комплект БРЛС «Гнейс-2» и «Гнейс-2М» — варианта для минно-торпедной авиации ВМФ «Гнейс-2М» могла использоваться для обнаружения не только воздушных, но и надводных целей.

Следующим шагом в создании бортовых РЛС была разработка НИИ-20 станции «Гнейс-5» метрового диапазона. Станция предназначалась для двухместных истребителей, имела два индикатора основной — в кабине штурмана-оператора, дополнительный — в кабине пилота. Мощность излучения станции — 30 кВт, а общая масса с электрожгутами — 95 кг. Разработка БРЛС велась в течение 1944 г, и к 1 декабрю подготовили для установки на самолеты 24 станции.

Со второй половины 1945 г БРЛС под обозначением «Гнейс-5с», приняли на вооружение и запустили в серийное производство.

На протяжении Великой Отечественной войны в коллективе, возглавляемом А Н Туполевым, велась разработка различных вариантов тяжелого истребителя на базе модификаций фронтового бомбардировщика Ту-2, эти работы продолжались и после войны. На опытных образцах истребителей устанавливалась батарея из авиационных пушек калибра от 23 до 45 мм, бортовые РЛС и пилотажно-навигационное оборудование, позволявшее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Ту-2

В 1946 г один из серийных самолетов Ту-2 укомплектовали БРЛС «Гнейс-5с» для ее отработки и летных испытаний. После их успешного завершения в 1947 г самолетами Ту-2, укомплектованными БРЛС «Гнейс-5с» перевооружили 56-ю авиадивизию.

Стремительное развитие реактивной техники поставило крест на дальнейших работах по поршневым истребителям-перехватчикам. Поэтому, создавая в 1948 г один из первых отечественных реактивных бомбардировщиков— самолет «82», туполевцы предусмотрели его модификацию в варианте тяжелого перехватчика «82П» с БРЛС и мощным стрелково-пушечным вооружением. Но эта инициатива не нашла поддержки у руководства ПВО.

В июле 1947 г постановлением правительства разработка новой БРЛС «Торий» сантиметрового диапазона поручалась главному конструктору НИИ-17 А Б Слепушкину. Этой БРЛС предполагалось оснастить реактивные истребители-перехватчики.

Весной 1947 г. ОКБ ПО Сухого по заданию ВВС приступило к проработке размещения БРЛС на реактивном фронтовом истребителе Су-9, с которой к марту 1948 г он воплотился в эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр ТК) с двумя двигателями РД-500. Официально проект к защите не представлялся, и до апреля 1948 г продолжались проработки этой машины, известные под заводскими шифрами МК и М.

Су-9

По мартовскому 1947 г постановлению правительства одновременно с Су-13 в ОКБ проектировался и одноместный всепогодный истребитель-перехватчик Су-15 (заводской шифр П) с БРЛС и двумя двигателями РД-500, вооруженный двумя 37-мм пушками Н-37. Работу над эскизным проектом и макетом Су-15 завершили к концу года, а их защита состоялась в феврале 1948 г. Су-15 — первый самолет ОКБ П О Сухого со стреловидным крылом (35 градусов по линии фокусов) и БРЛС «Торий» построили в конце октября 1948 г. Характерной особенностью перехватчика была реданная компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей РД-45Ф. Первый двигатель находился за кабиной пилота, второй — в хвостовой части фюзеляжа 11 января следующего года летчик-испытатель Г.М. Шиянов поднял его в воздух. В тридцать девятом полете, 3 июня 1949 г летчик-испытатель С. Н. Анохин покинул самолет после того, как тряска педалей повлекла за собой тряску всей машины на режиме, соответствующем максимальному скоростному напору. Несмотря на успешный до этого случая ход испытаний, дальнейшие работы по перехватчику были свернуты.

В июне 1948 г вышло постановление правительства о разработке двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45Ф или одним ТР-3, оснащенного БРЛС «Торий». Истребитель с дальностью полета не менее 1500 км (с подвесными топливными баками — 2000 км) вооружался 37-мм пушками ОКБ А. И. Микояна, находившееся в это время на подъеме, предложило двухместный (экипаж размещался плечом к плечу) истребитель-перехватчик И-320 (Р-1). Общая конструктивная схема повторяла предложенную за год до этого П О Сухим Стреловидное крыло (35° по передней кромке) отработали еще на МиГ-15. В крыле размещались основные опоры шасси.

По сравнению с «пятнадцатым» размеры машины увеличились почти в полтора раза. Нормальная взлетная масса составляла 10т. Вооружение—две 37-мм пушки Н-37Д, размещенные по бортам носовой части фюзеляжа.

В апреле 1949 г к заводским летным испытаниям подготовили первый экземпляр перехватчика 16 апреля летчики-испытатели ЛИИ МАП Я. И. Верников и С. Амет-Хан впервые подняли машину в воздух. В заводских летных испытаниях также участвовали летчики-испытатели А. Н. Чернобуров, И. Т. Иващенко, С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.

В ноябре 1949 г, поняв, что для устранения выявленных в ходе испытаний недостатков (поперечной неустойчивости при М = 0,89 — 0,90 и валежки при приборной скорости 840 — 930 км/ч) требуются существенные доработки, заводские летные испытания прервали, а машину передали НИИ-17 для доводки и госиспытаний БРЛС «Торий». При испытаниях БРЛС выполнили 14 полетов, из них в девяти проводилась отработка выхода на воздушные цели Ту-2, Ли-2, Ту-4 и В-17.

И-320

К этому времени к испытаниям подготовили дублер И-320 (Р-2), в котором устранили выявленные недостатки и учли пожелания заказчика. На дублере установили более мощные двигатели ВК-1, улучшили обзор из кабины, смонтировали противообледенительную систему крыла и стабилизатора, электрообогрев подводящих воздушных каналов силовой установки.

Количество пушек увеличили до трех. За время заводских испытаний с декабря 1949 г до сентября 1950 г выполнили 100 полетов. В ходе испытаний на самолете установили БРЛС «Коршун» (главный конструктор А В Слепушкин). Для повышения устойчивости в канале крена вдвое уменьшили угол поперечного V крыла, установили третью аэродинамическую перегородку на крыле, увеличили длину интерцепторов на нижней поверхности крыла.

В первом полете доработанного перехватчика 31 марта 1950 г выявилось ухудшение продольной устойчивости. Для ее повышения установили подфюзеляжный гребень и ввели механическую связь интерцепторов с элеронами 20 сентября самолет передали на госиспытания, а через 10 дней после выполнения 24 полетов самолет сняли с госиспытаний из-за неудовлетворительной поперечной устойчивости.

Микояновцами одновременно с И-320 разрабатывалась под заводским шифром СП-1 модификация удачного истребителя МиГ-15бис с той же БРЛС «Торий», автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным радиоприемником МРП-48, новым оптическим прицелом, вооруженного одной 37-мм пушкой Н-37. Для размещения дополнительного оборудования носовую часть самолета удлинили на 120 мм, изменили обводы фонаря, улучшив обзор из кабины увеличили площадь тормозных щитков, их форму, положение оси вращения. Носовую опору шасси сместили вперед на 80 мм
СП-1 не соответствовал в полной мере выданным техническим требованиям на всепогодный перехватчик, но позволял получить необходимую информацию об особенностях применения истребителя с таким составом оборудования. В конце ноября 1949 г на СП-1 установили действующую РЛС «Торий-А» и началась его доводка. В декабре летчики А. Н. Чернобуров и Г.А. Седов провели заводские испытания, а в конце января следующего года машину передали на госиспытания, проходившиеся до 20 мая 1950 г, но их машина не выдержала Летчики-испытатели НИИ ВВС А. П. Супрун, Ю. М. Калачев, В. Г. Иванов, Д. Г. Пикуленко, А. С. Благовещенский, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба отмечали в отчете недостаточную поперечную устойчивость, невозможность одновременно сопровождать цель БРЛС и пилотировать машину, а также низкую надежность бортового локатора.

ОКБ С А Лавочкина представило в феврале 1949 г макет истребителя Ла-200 со среднерасположенным стреловидным (40°) крылом, в котором в кабине плечом к плечу сидели пилот и оператор БРЛС. Вооружение состояло из трех 37-мм пушек Н-37 БРЛС «Торий» располагалась в центральном теле воздухозаборника. Один из двигателей РД-45Ф был установлен под углом 10° к продольной оси самолета перед кабиной экипажа, а срез его сопла находился под фюзеляжем у задней кромки крыла без выраженного редана, как у Су-15, другой РД-45Ф был размещен в хвостовой части по оси фюзеляжа.

Су-15

Оба двигателя имели общий вход воздухозаборника, разделенный перегородками на подводящие каналы к каждому мотору. Основные опоры шасси со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные ниши Нормальная взлетная масса истребителя составляла 9910 кг. После основательной наземной отработки Ла-200 передали на заводские летные испытания 16 сентября 1949 г летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев подняли машину в воздух. За два с половиной месяца удалось определить основные летные данные и выявить недостатки самолета. Максимальная скорость составляла 1090 км/ч на высоте 3500 м. Время набора высоты 10 км — 5,85 минуты, практический потолок — 15 200 м. В то же время испытатели отметили большие усилия на ручке управления самолетом и педалях, тенденцию к валежке на правое крыло.

Для устранения выявленных недостатков машину 1 декабря 1949 г возвратили на завод. После доработки и установки БРЛС «Торий-А» 13 января 1950 г летные испытания были продолжены.

В феврале приступили к летной отработке улучшенного варианта БРЛС «Торий-А», используя в качестве цели самолет Ли-2, на который выполнили шесть заходов с дистанции 7 км. По мнению экипажа, видимость цели и земли была хорошей, и 10 февраля машину передали на госиспытания.
Первый полет по программе госиспытаний был совершен 12 апреля Машину оценивали летчики-испытатели НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов, В. П. Трофимов.

При дросселировании заднего двигателя до малых оборотов и полном газе переднего на приборной скорости свыше 650 км/ч обнаружили тряску хвостовой части фюзеляжа, а на скорости свыше 820 км/ч самолет кренился влево. Были замечания к работе двухколесных опор шасси, связной радиостанции РСИУ-3. Программу прервали 3 мая 1950 г, после 31-го полета ОКБ С. А. Лавочкина удалось устранить недостатки перехватчика. С тряской справились, установив автоматические створки перепуска воздуха перед входом заднего двигателя и улучшив герметизацию его жаровой трубы, а также изменив форму зализа между фюзеляжем и килем. Причиной кренения влево был отсос посадочного щитка левого крыла. Вместо спаренных колес установили одинарные большего размера. Причиной ненормальной работы связной радиостанции было превышение максимальной температуры в отсеке оборудования.

В конце июля самолет вновь передали на госиспытания. За полтора месяца на нем выполнили 57 полетов. Основными недостатками, выявленными при испытаниях, были недостаточная дальность полета на большой высоте — 1025 км вместо оговоренных техническими требованиями 1500 км, неработоспособность бустерного управления при отрицательных перегрузках, тряска самолета при полете с подвесными баками. Но эти недочеты не помешали машине получить общую удовлетворительную оценку по результатам госиспытаний. Открытым остался вопрос надежности БРЛС «Торий» только в трех случаях из 19 станция обеспечила выполнение задания.

В ходе испытаний все разработчики сталкивались обычно с двумя разновидностями проблем первые — традиционные устойчивость и управляемость, недобор летно-технических характеристик, заданных заказчиком, вторые — связанные с работой нового радиолокационного и радиоэлектронного оборудования. Если решением первых занимались не один год и способы их устранения, в общем-то, были известны, то к решению вторых приступили сравнительно недавно. В стране ощущался острейший дефицит специалистов в области радиоэлектроники, производство элементной базы высокого качества в промышленных масштабах только налаживалось, а радиоэлектронное оборудование требовалось и авиации, и ПВО, и ВМФ. Поэтому ответы на вопросы по второй проблеме специалисты по радиооборудованию авиационных фирм искали в тесном контакте с разработчиками нового радиоэлектронного оборудования.

Ла-200

К этому времени в ЦКБ-17 были разработаны две новые близкие по габаритам самолетные БРЛС одноантенная «Коршун» главного конструктора А. В. Слепушкина и двухантенная «Изумруд» — В. В. Тихомирова ОКБ С. А. Лавочкина отдало предпочтение «Коршуну». При доработке Ла-200 под новую БРЛС перенесли обтекатель антенны БРЛС к верхней части входа в воздухозаборник, изменили размещение радиооборудования, доработали подводящие каналы силовой установки, что позволило снять перепускные створки и увеличить емкость топливной системы, на крыле установили интерцепторы Испытания в НИИ ВВС в первой половине 1951 г подтвердили эффективность проведенных доработок перехватчика максимальная скорость увеличилась до 1090 км/ч, дальность полета на большой высоте составляла 1170 км. Самолет был рекомендован к серийному производству. Дальнейшая судьба машины зависела от результатов госиспытаний БРЛС «Коршун».

Як-50

В июне БРЛС «Коршун» не прошла госиспытания на легком перехватчике Як-50.

Ла-250

5 августа 1951 г состоялось совещание у И. В. Сталина, на котором приняли решение о постройке истребителей с ТРД А. А .Микулина АМ-5. При этом ОКБ А. С. Яковлева поручили построить двухмоторный барражирующий перехватчик с дальностью полета 3000 км и БРЛС «Сокол», а ОКБ А. И. Микояна — дальний истребитель сопровождения. Это решение оставляло истребительную авиацию ПВО еще на несколько лет без всепогодного перехватчика. Несмотря на поддержку самолета Лавочкина командованием ПВО и заметные успехи в разработке БРЛС «Изумруд» В. В. Тихомирова, Ла-250 оказался в «подвешенном» состоянии. В дальнейшем, с лета 1952 г. для отработки бортового локатора использовался существенно доработанный ОКБ А. С. Лавочкина под БРЛС «Сокол» Ла-200Б, а на более легком Як-120 проводили летные испытания БРЛС «Изумруд».

МиГ-15

БРЛС «Изумруд» успешно прошла госиспытания в первом квартале 1952 г на одноместном перехватчике МиГ-15Пбис (СП-5). Поисковая антенна располагалась над верхней губой воздухозаборника, а приемная — по центру воздухозаборника .В отличие от прицелов «Торий» и «Коршун» захват и сопровождение цели осуществлялись «Изумрудом» автоматически, что упрощало применение оружия. И сам прицел работал более надежно. Самолет серийно не строился, но результаты этой работы использовали для создания перехватчиков на базе МиГ-17 и МиГ-19.
В 1950 г один из МиГ-15бис модифицировали под установку РЛС «Коршун», доработав носовую часть фюзеляжа. Из-за задержки доводки радиолокатора в НИИ-17 истребитель-перехватчик СП-2 в соответствии с приказом Минавиапрома от 11 августа 1951 г переоборудовали под крыло с углом стреловидности 45°, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 л, превратив его в МиГ-17 (заводской шифр СП-2), на котором в дальнейшем и проходила испытания станция «Коршун». Вооружение истребителя состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом 90 патронов к одной и 100 — к другой. Заводские испытания провел летчик-испытатель Г.А. Седов с апреля 1950 г. по ноябрь 1951 г. В государственных испытаниях с 28 ноября по 29 декабря 1951 г участвовали военные летчики НИИ ВВС и ПВО А. П. Супрун, Ю. А. Антипов, В. Г. Иванов, И. М. Дзюба, Е. Я. Савицкий и Р.Н. Середа.

Основными недостатками одноантенного прицела считались ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства, связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой, малая площадь воздушных тормозов, не обеспечивающая быстрое гашение скорости. Дальнейшие работы по машине свернули.

Летом 1952 г на заводе № 21 были построены три перехватчика СП-6, которые передали ОКБ для проведения испытаний. Еще два самолета выпустил завод № 155 Самолеты СП-6 явились предшественниками внедренного в серийное производство истребителя-перехватчика МиГ-17П.

Вслед за СП-2 ГА Седов начал летные испытания перехватчика СП-6 с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд», сопряженным с оптическим прицелом АСП-ЗНМ. Двухантенный РП-1 должен был обнаруживать цель типа Ту-4 на удалении до 9,5 км. и сопровождать ее на дальностях до 2 км. На практике максимальная дальность обнаружения не превышала 8 км.

Внешне модификация «П» отличалась от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1, а также увеличенной до 0,97 м площадью тормозных щитков. Установка РП-1 привела к увеличению полетной массы самолета на 220 кг. и к ухудшению обзора летчиком передней полусферы. Вооружение первоначально состояло из трех НР-23, впоследствии самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом до 100 патронов на ствол.

Освоение МиГ-17П шло трудно главным образом из-за несовершенной методики обучения летчиков перехвату и довольно сложной системы наведения.

В августе 1952 г. совершил первый полет СП-7 — перехватчик МиГ-17П с форсированным двигателем ВК-1Ф. До 16 декабря 1952 г. были выполнены 46 полетов по программе испытаний самолета, станции и отстрелу оружия. На государственные испытания самолет поступил в декабре 1952 г. Они завершились в мае 1953 г. с положительной оценкой. Самолет был внедрен в серийное производство под названием МиГ-17ПФ.

МиГ-17Ф

Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у базового варианта МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на 100 кг. максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме. Вооружение на разных сериях МиГ-17ПФ состояло из двух или трех пушек НР-23.

Опыт эксплуатации МиГ-17ПФ показал, что энергосистема самолета перегружена. Генератор ГСК-3000 с трудом справлялся с возросшей нагрузкой, главным образом из-за радиолокационного прицела РП-1, собранного на радиолампах и потреблявшего слишком много электроэнергии.

В связи с этим генератор заменили более мощным ГСК-6000.
В соответствии с постановлением правительства от 27 июня 1953 г, а также дополнительными требованиями ВВС на самолете СП-7Ф была установлена модернизированная РЛС РП-1 «Изумруд» (вместо серийной) и изменено размещение оборудования этой станции для освобождения эксплуатационных подходов. Проведены работы по устранению замечаний, выявленных ГК НИИ ВВС. В январе 1954 г самолет был предъявлен для проведения государственных испытаний, которые закончились в апреле того же года с удовлетворительными результатами.

МиГ-19П

В конце 1954 г построили и предъявили на заводские испытании МиГ-17ПФ (СП-8) с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществлять защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний БРЛС «Изумруд-5» запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17ПФ (на заводе № 31 с декабря 1955г) и МиГ-19П.

В 1953 г пять самолетов МиГ-17ПФ (СП-6) дооборудовали пусковыми установками АПУ-3 под четыре управляемые ракеты класса «воздух — воздух». К-5 (РС-1-У), демонтировав при этом две пушки НР-23. Также была усовершенствована БРЛС «Изумруд-1». Эти самолеты получили заводской шифр СП-15. На них с осени 1953 г начали отработку управляемых ракет класса «воздух — воздух» К-5, созданных под руководством П. Д. Грушина.

В соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954 г. после завершения государственных испытаний системы управляемого оружия С-1-У сорок истребителей МиГ-17ПФ приспособили для применения управляемых ракет РС-1-У. Ракеты наводились на цель по лучу БРЛС «Изумруд» и предназначались для борьбы с бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях на дистанции до трех километров. Доработанный перехватчик получил название МиГ-17ПФУ.

МиГ-17ПФУ

Система вооружения С-1-У в 1956 г успешно прошла войсковые испытания Перехватчики МиГ-17ПФУ продолжительное время несли службу в двух полках истребительной авиации Московского округа ПВО на аэродромах под Ржевом и Котласом.

В ходе госиспытаний ракеты К-5М на одном из МиГ-17ПФ (заводской шифр СП-16), укомплектованном БРЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Миноборонпрома, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21 ОКБ А. И. Микояна совместно с КБ-1 МОП были переоборудованы два самолета Заводские летные испытания станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 г. с положительными результатами.

Усовершенствования МиГ-17ПФ продолжались и после прекращения его серийного производства. В соответствии с решением Государственного комитета по авиационной технике и ВВС от 21 января 1963 г в IV квартале 1963 г один из самолетов МиГ-17ПФ оборудовали управляемыми ракетами К-13. В 1964 г совместно с заводом № 134 были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами.

Перехватчики МиГ-17 строились на двух советских авиазаводах Горьковский авиазавод № 21 до августа 1955 г построил 225 МиГ-17П и 388 МиГ-17ПФ, тбилисский авиазавод № 31 до января 1958 г 280МиГ-17ПФ.

МиГ-17ПФ

В дальнейшем свыше 400 МиГ-17ПФ поставили нашим союзникам 129 — Алжиру, 96 — Китайской Народной Республике, 42 — Социалистической Республике Вьетнам, по 24 — Корейской Народно-Демократической Республике и Чехословакии, 18 — Сирии, по 16 — Афганистану и Ираку, по 12 — Болгарии, Кубе и Румынии.

Часть машин в 1960-е годы довооружили ракетами К13 Кроме СССР МиГ-17ПФ по лицензии производили под обозначениями LIM-5P— в Польше, S-104 — в Чехословакии и J-5A— в Китае.

Автор Н.Сойко