[ezup]

Успехи в разработке авиатехники в конце 1960-х позволяли вооружать ВМФ скоростными самолетами с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые не требовали специальных устройств для взлета/посадки. Данные самолеты являлся высокоэффективным оружием судна, поскольку решали обширный круг задач, как в интересах флота, так и отдельных кораблей на удалении до 800 тыс. м.

Основными задачами самолетов с ВВП стали противолодочное охранение военных судов на выходе из мест базирования, а во время похода - поиск, отслеживание и уничтожение подлодок противника, связь между судами и связь с берегом, доставка служебного персонала и срочных грузов, десантирование морской пехоты. Кроме того, самолетами выполнялись ледовая разведка, авиационное обеспечение десантных операций, обслуживание экспедиционных судов, а также поиск косяков промысловых рыб.

Как видно из перечня задач, дальность и скорость полета, наряду с вертикальными взлетом/посадкой, были основными тех. требованиями, предъявляемыми к обслуживающим корабли летательным аппаратам. Вертолеты, которые в то время находились на вооружении корабельной авиации, обладали хорошими взлетно-посадочными характеристиками, однако уступали самолетам с ВВП в дальности и скорости.

Эффективность поисково-разведывательных операций, боевых и спасательных рейдов, транспортно-связных полетов в открытом море тем выше, чем на больших скоростях и удалении от корабля они могут выполняться. Корабельный самолет с ВВП в этом отношении имеет перед вертолетом существенные преимущества.

Гидросамолет корабельного базирования, кроме хороших летно-технических характеристик, как летательный аппарат, который эксплуатируется в открытом море, должен иметь определенные мореходные качества. То есть осуществлять взлет и посадку на воду, оставаться при необходимости на плаву и в дрейфе, на швартовке или якорной стоянке.

Относительно небольшой морской самолет с ВВП в сложных погодных условиях может осуществлять взлеты и посадки, при волнении моря около 3 баллов и даже несколько выше. Вместе с тем необходимо учитывать, что режим вертикального взлета/посадки является наиболее напряженными, в связи с чем взлет/посадка по самолетному перед теми же режимами по вертикали имеют существенные преимущества.

Самолетные режимы взлета/посадки увеличивают грузоподъемность, и как следствие, продолжительность и дальность полета, экономят ограниченные ресурсы подъемных двигателей.

Условия применения таких самолетов позволяют отказаться от ВВП во всех случаях внекорабельных полетов в открытом море, когда погодные условия позволяют взлетать по самолетному с воды. Это требование справедливо и для береговой эксплуатации самолетов с вертикальными взлетом и посадкой там, где имеются обычные аэродромы.

По возможности, корабельный самолет с ВВП должен быть отличным гидросамолетом-амфибией, ЛТХ которого соответствуют уровню современных требований.

Инженеры Берлин И. и Корчагин В., работавшие в конструкторском бюро Бартини по морской тематике, в 1969-м г. разработали в инициативном порядке концепцию корабельного самолета с ВВП. Самолет получил обозначение КОР-70.

На вооружение авиации ВМФ в то же время был принят самолет с вертикальными взлетом и посадкой Як-38. Корчагин вспоминает:

«Нам была известна позиция многих из авиации флота, включая Александра Николаевича Томашевского, зам. главкома авиации военно-морского флота. Да, этот «Як» может пригодиться в качестве ударного самолета на небольшие расстояния с небольшими боевыми нагрузками. Однако вертикальный взлет являлся причиной огромной траты топлива и, как следствие, малого радиуса действия, малой боевой нагрузки. В общем-то, для ВМФ это было не большой находкой, и тем более не являлось панацеей от всех бед.

Нами же было принято решение предложить такую концепцию. Около 80 процентов времени по сезону волнение моря дает возможность взлететь летательному аппарату с воды, как гидросамолету, не тратя для подъема огромное количество керосина, не переразмеривая мощность двигателей в несколько раз. В связи с этим мы задумали самолет, который, при необходимости, мог взлететь с палубы вертикально, но в остальное время (80 процентов времени по сезону), может быть спущен на воду краном и взлетать обычным способом».

Предложенная схема давала возможность наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, маршевые и подъемные двигатели, сохранив необходимые объемы для размещения оборудования, топлива и экипажа, и размеры грузового отсека.

Одной из особенностей проекта было то, что подъемные двигатели должны были выполняться блочными, с возможностью быстрого демонтажа в условиях корабельного базирования.

В конце 1960-х годов самолеты с вертикальным взлетом и посадкой находились практически на стадии создания экспериментальных образцов. Их области применения еще не определились.

В то время проверки требовали утверждения о т.н. "безаэродромности" самолетов с вертикальным взлетом/посадкой и их способности конкурировать с летательными аппаратами повышенной проходимости, не требующими уязвимых и дорогих бетонных полос и взлетающими с грунта. Также не был решен спор о том, должен ли самолет с ВВП взлетать и садиться лишь по вертикали или же с разбегом и пробегом.

На данные вопросы предложения Берлина и Корчагина давали однозначные ответы:
- областью эффективного применения самолетов с вертикальными взлетом и посадкой является исключительно корабельная авиация;
- корабельная палуба является лучшей взлетно-посадочной площадкой, а корабельным базированием создаются благоприятные условия для "безаэродромной" эксплуатации самолетов;
-морской самолет с ВВП должен взлетать/садиться по самолетному на воду, используя вертикальный взлет/посадку лишь при неспокойном состоянии моря (при волнении более 3-х баллов).

Всесторонние исследования подобных схем позволяли ожидать, что параметры самолета, заявленные в предложении, могли быть реализованы. Использование серийных маршевых и подъемных двигателей, амфибийного шасси, которое не представляло технической проблемы, обычных материалов и конструкций, а также небольшие размеры летательного аппарата позволяли рассчитывать, что предлагаемый самолет в ВВП в течение 2-3 лет мог быть создан и испытан.

Однако, увы, проект самолета подробно не проработали, была сделана заявка только на разработку аванпроекта. А в Минавиапроме к нему отнеслись традиционно: "Что еще за конструкторы такие выискались и не в свое дело лезут?"

В результате проект похоронили, хотя моряки к нему и проявили большой интерес. В предлагаемом самолете они видели рабочую лошадку, примерно, такую же, какой в 1940-е гг. был Ли-2. «Непрожорливый», неприхотливый, но при этом располагающий возможностью вертикального взлета.

Проекту хода не дали. В конструкторском бюро спустя некоторое время развернулись активные работы по самолету ВВА-14 и КОР-70 был забыт.

Самолет с вертикальным взлетом и посадкой КОР-70 должен был решать обширный круг задач, которые лежали перед палубной авиацией ВМФ: от противолодочных и штурмовых операций до десантных и транспортных перевозок. Конструкция КОР-70 – клепаная, дюралевая, с надежной противокоррозийной защитой, которая обеспечивала нормальную эксплуатацию в условиях моря.

В состав силовой установки входили 2 подъемно-маршевых и 4 подъемных двигателя. В зависимости от выполняемой задачи масса коммерческого груза или боевой нагрузки составлял 1 тонну, в грузовом отсеке в десантно-транспортном варианте могли разместиться до 12 человек.

Многоцелевое назначение корабельного самолета с ВВП определялось необходимостью модульной комплектации спецоборудования и агрегатов в зависимости от требований, которые предъявляет заказчик. Монтаж агрегатов и приборов в серийном производстве мог выполняться на заключительном этапе сборки. Таким образом, рассчитывали достигнуть возможности сборки самолета по единому технологическому циклу.

Предполагалось, что фюзеляж будет цельнометаллическим. Фюзеляж с центропланом крыла представлял единое целое. В носовой части фюзеляжа находилась двухместная кабина экипажа, оснащенная катапультными креслами. В нижней части располагалась обзорная радиолокационная станция нижней полусферы, под кабиной могло размещаться стрелковое вооружение. В центральной части предусматривались два отсека подъемных двигателей и обширный грузовой отсек. Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей, имеющих отрицательную стреловидность. В механизацию крыла входили однощелевые закрылки на половине размаха. Для управления по крену во время вертикального взлета на концах крыла были выполнены струйные рули. Их рабочим телом являлся воздух, который отбирался от подъемно-маршевых двигателей.

В силовую установку самолета с ВВП КОР-70 входило два подъемно-маршевых двигателя АИ-25, имеющих поворотные сопла. Взлетная тяга каждого – 1500 кгс.

Подъемные двигатели РД36-35Ф (тяга каждого 2900 кгс) располагались в задней и передней частях фюзеляжа попарно. Воздухозаборники находились сверху и закрывались при помощи створок. Всего имелось четыре подъемных двигателя. Створки выхлопных устройств данных двигателей должны были использоваться для управления по направлению и тангажу во время взлета и посадки. К днищам поплавков крепились лыжные полозья, которые придавали амфибийные качества взлетно-посадочному устройству. Для создания непотопляемости и необходимого запаса плавучести к поплавкам крепились мягкие баллоны, наполняемые при посадке на воду воздухом.

Амортизирующее устройство являлось частью механизма выпуска и уборки поплавков. Преимущества подобного взлетно-посадочного устройства заключались в том, что гидродинамические характеристики определялись жесткой частью поплавка, погружаемой до ватерлинии, и не зависели от деформации баллонов, которые находились выше ватерлинии. В случае необходимости поплавково-лыжное шасси заменялось колесным.

Летно-технические характеристики:
Модификация – КОР-70;
Размах крыла – 13,00 м;
Длина – 14,70 м;
Высота – 3,40 м;
Площадь крыла – 12,40 м2;
Нормальная взлетная масса – 11600 кг;
Масса топлива – 3000 кг;
Тип маршевого двигателя – 2 турбореактивных двигателя АИ-25;
Тип подъемного двигателя – 4 турбореактивных двухконтурных двигателя РД-36-35Ф;
Тяга маршевых двигателей – 2 х 1500 кгс;
Тяга подъемных двигателей – 4 х 2900 кгс;
Максимальная скорость – 650 км/ч;
Максимальная скорость – 500 км/ч;
Практическая дальность – 2400 км;
Практический потолок – 12000 м;
Экипаж – 2 человека;
Боевая нагрузка – 1200 кг;
Полезная нагрузка – 1000 кг груза или 10-12 десантников.

Использованы фотографии:http://avicopress.ru