[ezup]

Шел 1986 год, время великих перемен, гласности и перестроечной оттепели. У руля государства стоял Михаил Сергеевич Горбачев, занимавший должность Генерального секретаря ЦК КПСС. Повсеместно в СМИ можно было наблюдать пафосные заявления о высоких трудовых достижениях и подвигах советского народа. Ложку дегтя вносили лишь некоторые события того же года. В феврале произошло столкновение БПК «Адмирал Нахимов» с ПЛА К-255, весной весь мир потрясла трагическая авария на Чернобыльской АЭС, а в последний день лета потерпел катастрофу от столкновения с сухогрузом теплоход «Нахимов», который впоследствии был назван «русским «Титаником». И вот, в начале октября советский народ услышал сообщение ТАСС о том, что 6 числа в 11:03 по московскому времени потерпела аварию субмарина К-219, находящаяся на боевом дежурстве в Саргассовом море. Примечательно то, что подобное заявление впервые было сделано своевременно. Причем Горбачев, находясь в момент происшествия в Рейкьявике, лично поставил в известность президента Соединенных Штатов Рейгана. А ведь К-219 была ответом на противостояние, вызванное «холодной войной» и размещением американских подводных лодок в зоне досягаемости стратегических объектов, расположенных на территории СССР. Подобная «открытость» в совокупности с обнародованными фактами заставляли задуматься над серьезностью катастрофы и наличием возможных последствий, ведь на борту лодки находилось несколько ядерных боеголовок и два ядерных реактора. Но советское правительство поспешило успокоить своих граждан и мировое сообщество заявлением о том, что ситуация взята под контроль и никакой опасности взрыва или заражения не существует. Стандартное правительственное заявление, призванное нормализовать обстановку в стране после аварии.

Более 25 лет прошло со времени тех событий, но до сих пор историки и специалисты задаются вопросами о причинах произошедшего. Это не может не интересовать, поскольку на пятикилометровую глубину ушел один из самых опасных на тот момент в мире кораблей, представлявший собой некий гибрид подводной лодки и ракетодрома. Помимо оружейного плутония, а также урановых стержней, на его борту было несколько центнеров прессованного тротила, тонны азотной и серной кислоты, а также очень едкий окислитель ракетного топлива – гептил. И весь перечисленный арсенал хранился в отсеках подводной лодки, был закачан в бочки, перевит кабелями, проводами и отправлен в море с сотней людей на борту. О произошедшей катастрофе сняли художественный фильм, написали немало книг и статей, но истинная первопричина аварии так и осталась невыясненной.


Ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-219 был оснащен и отправлен к берегам Америки для своевременного реагирования на нападение со стороны противника. Шестнадцать баллистических ракет, размещенных на борту подводной лодки и имеющих наименьшее подлетное время, были готовы к запуску и удару по Детройту, Вашингтону и Сан-Франциско. Это было ответом на ракетные комплексы, размещенные на территории Германии, Турции и Великобритании, восстанавливая своеобразное дьявольское равновесие «холодного» противостояния. Субмарина была двадцать первым кораблем серии, выпущенной по проекту 667А, и вошла в состав ВМФ 31 декабря 1971 года. В 1974 подводная лодка была модернизирована по проекту 667АУ. После этого в своем арсенале корабль имел 16 ракет РСМ-25 с дальностью стрельбы около 3 тысяч километров и 28 торпед, 20 из которых были размещены в первом отсеке корабля, а 8 – в десятом отсеке. Помимо этого ГЭУ (главная энергетическая установка) лодки имела два ядерных реактора. Водоизмещение корабля составляло 9300 тонн при предельной глубине погружения 400 метров, а автономность достигала 90 суток. На борту корабля находился экипаж из 119 человек во главе с командиром, капитаном 2-го ранга Игорем Анатольевичем Британовым, окончившим ВВМУРЭ в 1971 году. Допуск к управлению кораблем самостоятельно он получил в 1981-м. Это было третье по счету боевое патрулирование, возглавляемое Британовым, который помимо управления кораблём данного типа имел значительный плавательный ценз.

Несмотря на то, что согласно анализу личного состава, который вышел на боевую службу в тот злополучный поход, из тридцати одного офицера было заменено одиннадцать, в том числе помощники командира, начальники основных боевых частей, а также 16 из 38 мичманов, экипаж со всей ответственностью выполнил подготовительные операции согласно четко отработанному графику. Столь серьезные кадровые перестановки были продиктованы тем, что одновременно на патрулирование выходило пять крупных кораблей и приходилось решать вопросы по формированию команды на ходу, в достаточно сжатые сроки. Справедливости ради необходимо отметить, что в рассматриваемый период времени, в сложившейся обстановке жесткого противостояния ядерных держав значительно усилилась нагрузка на боевые корабли, которые ходили в походы по два-три раза в течение года. Это закономерно отразилось на техническом состоянии кораблей, работавших на пределе своих возможностей. К тому же уровень ремонтной базы, имеющейся на тот период, совсем не соответствовал поставленным перед флотом серьезным задачам. Под давлением сложившихся обстоятельств, когда подводникам приходилось постоянно выходить в походы, а многие из них забыли о плановых отпусках, кадровая неразбериха и выход на «неродных» кораблях стали нормой. В таких условиях о сплоченности экипажа и «чувстве локтя» никто и не вспоминал. И все же уровень подготовки членов команды и состояние субмарины ни у кого не вызывали опасений, все проходило немного сумбурно, но на должном уровне. Направленный на К-219 экипаж имел опыт работы на подобной махине К-241, а командир не смог отказаться от патрулирования с чужими ему людьми. Как у нас обычно бывает, Родина настойчиво требовала исполнения долга, несмотря на неблагоприятные условия.

Фотографии терпящей бедствие К-219, сделанные с борта самолета американских ВМС

Итак, 4 сентября 1986 года, в полном соответствии с планом, РПК СН К-219 вышел для несения боевой службы. Трагедия началась в Саргассовом море на тридцатые сутки похода, когда 3 октября в 4.56 лодка всплыла на перископную глубину, чтобы провести плановый сеанс связи, а затем, через пять минут, начала погружаться вновь на 85-метровую глубину. Последующие события развивались стремительно в следующем хронологическом порядке:
5.14 – членами экипажа из-под заглушки шестой ракетной шахты была обнаружена капельная течь. Попытка устранить течь путем поджатия заглушки привела к тому, что она еще больше увеличилась и пошла струей.

5.25 – командир подводной лодки принимает решение о всплытии на безопасную (это 46 метров) глубину, одновременно для осушения шестой шахты приводится в действие насос.

5.32 – в четвертый отсек из-под заглушки начинают поступать бурые ядовитые пары топливного окислителя. Командир БЧ-2 докладывает об обстановке на ГКП и объявляет аварийную тревогу. Личный состав кроме девяти человек покидает опасный отсек, а оставшиеся члены экипажа принимают установленные для подобных ситуаций меры по борьбе за живучесть корабля и выполняют герметизацию отсеков.

5.38 – в шестой шахте происходит взрыв. К этому времени подводная лодка уже находится на безопасной глубине. Четвертый отсек заполняется черным дымом, а из разрушенных взрывом трубопроводов начинает поступать вода, смешанная с ракетным топливом. Оценив обстановку, командир решает начать всплытие в надводное положение. На данный момент времени в четвертом отсеке наблюдается сильная загазованность, а количество заполнившей аварийный отсек воды составляет приблизительно 4,5 тонн. Опасным было то, что в течение некоторого периода времени был утрачен контроль над ракетами в других шахтах. Вышли из строя: общее устройство громкоговорящей связи, передатчик радиосвязи Р-651 и переговорные устройства в четвертом и пятом отсеках. Кроме того, было частично повреждено освещение и трубопровод высокого давления. Пульт управления ГЭУ сигнализировал о нарушении электрического питания левого борта, вследствие чего открылись клапаны подачи воды для парогенераторов в этой части лодки и ряд клапанов третьего контура. Одновременно энергетическая система «Кама» сигнализировала о полном падении сопротивления изоляции в электрических сетях обоих бортов. В третьем и пятом отсеках по команде ГКП создаются рубежи обороны и поддув воздуха.

6.10 – команды пятого и шестого отсеков переводятся в восьмой турбинный блок.

6.17 – из четвертого отсека докладывают о невозможности нахождения людей в этой части корабля, для их перевода подготавливают пятый отсек.

6.35 – личный состав покидает аварийный четвертый отсек, но три человека во главе с командиром БЧ-2 остаются внутри. Командир БЧ-5 дает приказ о вводе в действие ГЭУ левого борта.

6.45 – для оказания помощи и оценки обстановки в четвертый отсек направляется аварийная команда из двух членов экипажа. Повышенная задымленность не позволила им детально изучить состояние шестой ракетной шахты и найти командира БЧ-2, но были вынесены тела матросов Смаглюка и Харченко. Членам разведгруппы не удалось обнаружить очаг возгорания, вызвавший взрыв.

7.25 – было начато вентилирование четвертого и шестого отсеков, а с наступлением светового дня старшему помощнику командира удается осмотреть шестую шахту со стороны ограждения рубки. Обнаружена сорванная крышка шахты, деформированная ракетная палуба, частично оторванные щитки крышек остальных шахт. В районе аварийной шахты, из которой продолжал идти дым бурого цвета, видны повреждения конструкции.

8.51 – в четвертый отсек вновь отправляется спасательная команда из двух человек. Вследствие улучшения видимости и отсутствия дополнительного поступления воды было найдено тело Петрачкова, капитана 3-го ранга (командира БЧ-2). Через главную магистраль был осушен трюм отсека и подготовлена система прокачки забортной водой шестой шахты. Но после запуска насоса из-за повреждений в трубопроводах в верхнюю часть шахты начала поступать вода и дым бурого цвета, поэтому насос был остановлен, а из отсека вынесены все газовые приборы и ИСЗ.

9.25 – введена в действие ГЭУ левого борта. Принято решение об аварийном сливе ракетного окислителя и прокачке шахты. Для выполнения работ были проинструктированы и отправлены в четвертый отсек четыре группы из членов команды БЧ-2 и БЧ-5. Каждая попытка прокачки способствовала увеличению загазованности парами окислителя и поступлению воды в аварийный отсек. Когда последней группе удалось запустить насос аварийного слива, поступающая вода начала заливать электрооборудование. Это вызвало замыкание в щитках, следствием которого явился пожар. Насосы остановились из-за отключения питания, а аварийной команде было приказано покинуть отсек.

17.54 – ГКП принимает решение о подаче в четвертый отсек фреона из системы химического тушения третьего отсека. Но с началом поступления газа из-за дефектов в трубопроводе фреон проникает и в третий отсек, поэтому его подачу приходится остановить.

18.00 – вследствие ухудшения газового состава воздуха в третьем отсеке и большой концентрации в нем окислов азота, часть экипажа была вынуждена перейти во второй отсек. Была прервана радиосвязь, так как личному составу пришлось покинуть пост связи. Командой не было передано донесение об обстановке на субмарине, не получили они и радиограмму командующего СФ, содержащую рекомендации по устранению последствий аварии и борьбе за живучесть.

18.40 – после открытия переборочной двери между четвертым и пятым отсеками и обнаружения большой задымленности в пятом отсеке, проводившие обследование члены экипажа решили, что в нем начался пожар, о чем и было доложено на ГКП. Была начата подача фреона из шестого в пятый отсек.

19.30 – исчезает питание в сети правого борта. Была запущена аварийная защита реактора, но не получилось полностью опустить компенсирующие решетки.

19.50 – из седьмого отсека доложили о том, что в нижнюю часть шестого поступает дым. Людям было приказано покинуть отсек, но не удалось закрыть переборки, вследствие чего всем пришлось перейти дальше в восьмой отсек. Обнаружилось, что давление в системе гидравлики корабля упало до нулевой отметки, и, чтобы предотвратить ядерную катастрофу, в седьмой отсек для опускания компенсационных решеток вручную были направлены члены команды БЧ-5 Беликов (старший лейтенант) и Преминин (матрос). Трижды они пытались опустить решетки, после чего лейтенант Беликов потерял сознание, и Сергею Преминину пришлось действовать самостоятельно. Одновременно проходило вентилирование восьмого, девятого и десятого отсеков, что позволило понизить давление до атмосферного. В седьмом отсеке оно оставалось повышенным. По этой причине было затруднено открывание переборочной двери, ведущей в восьмой отсек. При попытке выровнять давление вакуумированием нижней части восьмого отсека, из трубопровода вновь начал поступать бурый дым. Для снижения давления Преминин попытался ценой собственной жизни открыть вентиляционный клапан, но ему так и не удалось это осуществить. С данной задачей не справилась и аварийная группа, которая пыталась открыть захлопку с противоположной стороны.

21.30 – к району аварии уже начали подходить суда морского флота с целью оказания помощи К-219. Первыми к месту аварии прибыли корабли «Красногвардейск», «Федор Бредихин» и «Бакарица».

23.00 – на основании того, что загазованность в отсеках постоянно повышалась, а ИСЗ уже выработали свой ресурс, при этом температура заслонки между третьим и четвертым отсеками продолжала расти, командир ПЛ во избежание взрыва ракет принимает решение об остановке реактора левого борта. Начинается подготовка личного состава к эвакуации на подоспевшие суда.

4 октября.

1.00 – закончилась эвакуация экипажа, были закрыты и задраены все люки. На борту остались лишь пять офицеров К-219 и Британов.

1.46 – на ЦКП ВМФ передано сообщение командира корабля о пожаре во всех отсеках и отсутствии хода, Британов просит разрешения покинуть корабль.

3.00 – командующий СФ отдает приказ покинуть лодку, на борту К-219 остается лишь командир.

22.45 – на лодку для оценки обстановки высаживается аварийная группа. Первые три отсека были сухими, работало аварийное освещение, давление в них было нормальным. Корпус лодки над четвертым и седьмым отсеками имел повышенную температуру, в два раза упало давление в системе воздуха, а в системе гидравлики оно отсутствовало вообще. Продуванием носовых цистерн главного балласта аварийной группе удалось выровнять дифферент и начать подготовку лодки к буксировке. С приходом темноты аварийная команда покинула лодку, и работы были приостановлены.

5 октября.

С наступлением рассвета работы продолжились и в 18.15 «Красногвардейск» начал буксировку К-219. При этом дифферент на нос и осадка корабля продолжали расти, в результате чего 6 октября в 6.20 трос, не выдержав нагрузки, оборвался, а кормовой и носовой люки ушли под воду. Спуститься в третий отсек не представлялось возможным, так как нижний рубочный люк заклинило. В результате лодка с каждой минутой теряла плавучесть, и, когда вода достигла уровня палубы надстройки, аварийная группа покинула лодку. Но командир К-219 оставался на борту до получения в 11.00 приказа ГК ВМФ. Лодка буквально ушла у него из-под ног и в 11.03 затонула.

Экипаж К-219 после возвращения в Советский Союз на Красной площади. Октябрь 1986 года

Пока высшие государственные чины решали, как лучше преподнести информацию нашему народу и всему миру, соответствующими органами уже рассматривались факты трагедии. Как водится, было заведено уголовное дело, виновниками неблагоприятного исхода оказались те, кто проявил настоящий героизм при спасении лодки и боролся до конца. Командира субмарины, замполита и командира БЧ-5 уволили по статье «служебное несоответствие», а экипаж расформировали. И все это только за то, что они смогли предотвратить ценой четырех жизней ядерную катастрофу, стабилизировав ситуацию и проведя полный и последовательный комплекс мероприятий по борьбе за живучесть. Однако эти меры показались недостаточными. Сергея Преминина наградили посмертно Орденом Красной Звезды, и лишь спустя одиннадцать лет ему было присвоено звание Героя России. По окончании работы следственной комиссии было вынесено решение, в котором говорилось, что причиной аварии явилось затопление шестой шахты водой и попадание в нее ракетного топлива. В качестве причины воспламенения, возгорания и взрыва были названы неправильные действия экипажа, который не осуществил орошение и не произвел отдраивание кремальеры крышки шахты при достижении лодкой надводного положения. В вину членам команды субмарины поставили и распространение азотных окислов в атмосфере отсеков. Ведь, по мнению авторитетной комиссии, газы распространились именно потому, что экипаж слишком часто посещал аварийный отсек для осуществления операций по разведке и спасению корабля. И, наконец, причиной потопления корабля явилось поступление через негерметичные участки корпуса забортной воды и распространение ее через оставленные незакрытыми клапаны и вентиляционные захлопки между отсеками.

По одной из версий, причиной разгерметизации могло быть значительное механическое повреждение корпуса подводной лодки, полученное в ходе боевого патрулирования. Но ничего не известно о том, что эти повреждения, действительно обнаруженные позже на корпусе субмарины, вполне могла оставить при близком контакте другая лодка, принадлежащая военному флоту США. При изучении соответствующей информации, становится понятным, что такая версия совсем не лишена оснований, но она так и осталась похороненной за дверями секретных ведомств обеих держав «холодного» противостояния. У руководства СССР также возникали вопросы относительно возможности диверсии, которая привела не только к аварии на лодке, но и к обрыву троса во время буксировки корабля. По некоторым взглядам, это было сделано для того, чтобы иметь возможность позднее поднять затонувшую у американских берегов лодку для изучения. Были и те, кто обвиняли в произошедшем командира корабля и возмущались, почему он не отправился на дно вместе с субмариной.

Даже противоположная сторона политического конфликта признала факт компетентности и правильных действий командира К-219, выказывая должное уважение человеку, который несколько ночей был наедине с тлеющей под ним ядерной пороховой бочкой. Обломки субмарины до сих пор покоятся на дне, распространение радиации вследствие разрушения ядерных боеголовок с плутонием до конца не исследовано.

На основании правильного анализа всех случаев возникновения аварийных ситуаций на воде и под водой, тщательного их изучения можно разработать действенную систему мер по предотвращению возможных неполадок, которая будет выполняться на протяжении всего времени существования корабля. Но время идет, каждое подобное происшествие заканчивается созданием комиссий по расследованию, вынесением определенных, порой совершенно абсурдных, решений, а корабли продолжают тонуть при невыясненных обстоятельствах.

Автор Сулимов Игорь