[ezup]

В 1942 году ВМС США подготовили необычное техническое задание на постройку палубного истребителя-бомбардировщика, который должен был стать одним из первых самолетов, оснащенных новым турбореактивным двигателем. Самолет должен был иметь смешанную энергоустановку из поршневого и турбореактивного двигателей. Первый из них традиционно устанавливался в носовой части, в то время как реактивный должен был размещаться в хвосте машины. Предложения компанией Ryan Aeronautical конструкция самолета была выбрана как наиболее реалистичная и компания приступила к сборке 3-х первых опытных образцов Ryan XFR-1. Первый из них поднялся в небо 25 июня 1944 года без турбореактивного двигателя, первый полет с двумя работающими двигателями был осуществлен месяцем позже.

Серийная версия палубного истребителя получила название Ryan FR-1 Fireball (Шаровая молния). В общей сложности военные заказали 700 таких самолетов. Поставки первых серийных самолетов FR-1 в войска начались в марте 1945 года. Однако после победы над Японией военные решили отказаться от столь крупного заказа и ограничились построенной партией, всего было выпущен 71 истребитель FR-1 Fireball. Ни один из самолетов не принял участия в боях Второй мировой войны, хотя все они широко использовались для проведения испытаний на борту авианосцев. Позднее один из самолетов FR-1 был переделан под испытательный стенд для нового турбовинтового двигателя General Electric XT31-GE-2, машина получила обозначение XFR2-1. Данная турбовинтовая установка была первой построенной и испытанной в США. На испытаниях в ноябре 1946 года самолет XFR2-1 показал максимальную скорость в 805 км/ч с использованием обоих работающих двигателей.

Так получилось, что развитие реактивной авиации пришлось на военные годы. Уже в 1941 году англичане предоставили США реактивный двигатель конструкции Уиттла и техническую документацию к нему. Данный неожиданный подарок вызвал в Америке настоящий реактивный бум. К середине 1947 года в США провели испытания 18 различных типов реактивных самолетов, в то время как в самой Англии испытали лишь 5. Не остался в стороне от новых разработок и флот США, который проявил заинтересованность в палубном реактивном истребителе.

Первые же проведенные расчеты продемонстрировали, что любому реактивному самолету понадобиться значительная дистанция для взлета. Помимо этого данные самолеты на тот момент обладали малой дальностью полета и скороподъемностью. Учитывался и тот факт, что ресурс первых реактивных двигателей был очень мал. Все это было критично для палубной авиации. Принимая в расчет все эти доводы, на свет родилась идея о создании самолета, имеющего комбинированную силовую установку. В декабре 1942 года был объявлен конкурс на создание подобного истребителя, в который сразу же включились 9 фирм.

Спецификация предполагала размещение на самолете поршневого двигателя, на котором истребитель должен был совершать взлет с палубы и посадку, а также крейсерский полет и реактивного двигателя, который предназначался для применения на боевых режимах полета. Данное решение требовало поиска баланса между мощностью двух силовых установок. Некоторые фирмы выбрали применение наиболее мощного из имеющихся поршневых моторов (фаворитом был двигатель Pratt & Whitne R-2800), другие предполагали использование двигателей меньшей мощности, которых хватило бы лишь на то, чтобы обеспечить взлет полностью загруженного истребителя-бомбардировщика. В числе последних была и компания Ryan Aeronautical, которая к удивлению многих участников одержала победу в конкурсе.

Данная фирма получила известность после того, как ее президент и основатель Клод Райан разработал самолет «Спирит оф Сент Луис», на котором летчик Чарльз Линдберг в одиночку совершил перелет через Атлантику. До начала войны компания специализировалась на постройке легких учебных самолетов, которые обладали простой конструкцией и скоростью не более 300 км/ч, поэтому разработка фирмой сложного палубного истребителя сильно удивила авиационных специалистов. В январе 1943 года проект под названием «Райан Модель 28» стал победителем объявленного конкурса. Уже в феврале компания получила заказа на постройку 3-х прототипов нового истребителя, помимо этого фирме надлежало изготовить 1 планер для проведения статических испытаний.

Работами по созданию нового истребителя руководил Бен Сэлмон, ведущим инженером выступал Вильям Имменшоу. Работы над самолетом продвигались столь успешно, что уже 2 декабря 1943 года, еще до поднятия в воздух первого самолета, Бюро по аэронавтике выдало компании заказ на постройку 100 истребителей, которые получили обозначение FR-1 Fireball. 25 июня 1944 года первый прототип, на котором вместо реактивного двигателя был установлен его весовой аналог, поднялся в воздух. Месяцем позже, когда на машину был установлен полноценный ТРД, начались полномасштабные испытания истребителя.

«Шаровая молния» представляла собой цельнометаллический низкоплан, относящийся к классической схеме. В носовой части фюзеляжа был расположен радиальный мотор воздушного охлаждения Райт R-1820-56 «Циклон», имеющий 12 цилиндров и развивающий мощность в 1350 л.с. Двигатель был соединен с трехлопастным винтом компании Кертисс-Электрик. В хвостовой части фюзеляжа находился ТРД Дженерал Электрик J-16, который позднее получил название J-31-GE-3. Этот двигатель был «американизированной» копией двигателя Уиттла и развивал тягу в 725 кгс.

Новинкой данного истребителя стала система регулировки шага винта, которая могла автоматически менять угол установки лопастей в зависимости от тяги, которую развивал ТРД. Воздухозаборники находились в выдвинутой вперед корневой части крыла и были столь малы, что больше походили на воздухозаборники маслорадиаторов. Помимо этого FR-1 Fireball стал первым палубным истребителем, которые имел носовую стойку шасси. Центроплан крыла, который проходил сквозь фюзеляж самолета монококовой конструкции, составлял с ним единое целое.

Впервые на данном самолете вся клепка была выполнена потайной, а все управляющие поверхности машины имели металлическую обшивку. Для крыла был выбран ламинарный профиль. Использование на истребителе сравнительно легкого мотора «Циклон» позволило расположить пилота практически на уровне передней кромки крыла, что обеспечивало ему прекрасный обзор из кабины. Реактивный и поршневой двигатели обладали отдельными РУДами и пультами запуска, но их топливная система была единой. Самолет оснащался двумя топливными баками, первый емкостью в 473 литра устанавливался за кабиной пилота в верхней части фюзеляжа, а второй на 189 литров находился под сиденьем пилота. Помимо этого истребитель мог нести дополнительные подвесные баки емкостью в 379 литров.

Вооружение истребителя включало в себя 4 крупнокалиберных 12,7-мм пулемета М-3 с боезапасом по 300 патронов на ствол. Для того чтобы на больших высотах в пулеметах не замерзала оружейная смазка, на них имелся электрообогрев. Помимо этого самолет мог нести на консолях крыла четыре 127-мм неуправляемых ракеты (НАР) или 2 бомбы калибра 454-кг, которые подвешивались на пилонах рядом с основными стойками шасси. На этих же пилонах могли размещаться подвесные топливные баки.

Во время проведения испытаний первый опытный образец XFR-1 достиг скорости в 680 км/ч, что для тех лет было неплохим результатом – такую скорость тогда развивали новейшие поршневые истребители Грумман F7F «Тайгеркэт» и F8F «Биркэт». При этом испытания самолета выявили недостаточную эффективность хвостового оперения машины. После проведения статических испытаний в аэродинамической трубе и необходимых расчетов данная проблема была решена. Пилоты, летавшие на измененных прототипах истребителя, отмечали великолепную скороподъемность и маневренность машины, по данным показателям она превосходила все имеющиеся на тот момент палубные истребители США.

ВМС США стремились как можно быстрее принять новые машины на вооружение, и 1 января 1945 года в Сан-Диего началось формированию первой боевой части VF-66, вооруженной истребителями FR-1. Первые серийные машины отличались от испытываемых прототипов только мотором. Они получили более мощный двигатель R-1820-72W, обладающий взлетной мощностью в 1425 л.с. Первые самолеты поступили на флот в марте 1945 года. Планировалось выпускать самолет в 2 вариантах: FR-1D – дневной истребитель и FR-1N – ночной истребитель (на нем планировалось установить РЛС APN-9 или ASH, но достоверной информации об их использовании нет). Главной задачей VF-66 было проведение войсковых испытаний истребителей. 1 мая 1945 года 3 самолета FR-1 поднялись на борт авианосца «Рейнджер» для прохождения эксплуатационных испытаний.

Однако после победы над Японией, Америка больше не нуждалась в большом количестве палубных истребителей, да и чисто реактивные машины начали представляться более перспективными. Серийное производство истребителей Ryan FR-1 Fireball было остановлено, а заказ на их постройку аннулирован, к этому моменту было выпущен 71 самолет, включая опытные образцы. Первый показ самолета публике состоялся 26 сентября 1945 года, тогда неизгладимое впечатление на зрителей произвел пролет самолета с зафлюгированным винтом на одном ТРД. 16 октября 1945 года единственная часть, получившая новые машины, была расформирована, а все самолеты и техников свели в дивизион VF-41, который проводил испытания на различных авианосцах до июля 1947 года. Во время одного из испытательных полетов 6 ноября 1945 года у одного из истребителей отказал поршневой двигатель. Но пилот не растерялся, включил ТРД и совершил первую в мире реактивную посадку на палубу авианосца, на месяц опередив аналогичное достижение англичан, которые испытывали палубную версию истребителя «Си Вампир».

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/fr.html
http://avia-museum.narod.ru/usa/ryan_fr-1.html
http://en.wikipedia.org/

Автор Юферев Сергей