[ezup]

В 1929 году американский авиаконструктор Джон Нортроп спроектировал свой первый двухместный одномоторный самолет, выполненный по схеме «летающее крыло» с двумя тонкими хвостовыми балками, которые поддерживали хвостовое оперение машины. Самолет был изготовлен компанией Avion Corporation, позднее ставшей Northrop Aircraft Corporation и был оснащен небольшим двигателем мощностью в 90 л.с. с толкающим (в дальнейшем с тянущим) винтом. Опыт, который приобрел инженер-конструктор во время работ над данным проектом, пригодился Нортропу спустя 10 лет, когда он решил дать идеям «летающего крыла» дальнейшее развитие.

Дальний бомбардировщик B-35 «Летающее крыло

Созданный Джоном Нортропом экспериментальный самолет Northrop 1 Model, считался первым летательным аппаратом, на котором и двигатели, и экипаж размещались внутри самолета-крыла. В сентябре 1941 года, еще до вступления США во Вторую мировую войну, данная машина была представлена представителям американских ВВС, в том числе генерал-майору Оливеру Эчолсу, генералу Генри Арнольду, помощнику военного секретаря Роберту Ливайту. Также военным был представлен проект бомбардировщика – большого «летающего крыла» под внутрифирменным обозначением NS-9A.

Первоначально проект нового дальнего бомбардировщика NS-9A компании Northrop, не вызвал особого интереса у военных. Максимальная расчетная дальность полета бомбардировщика должна была достигнуть 12 960 км. с нагрузкой в 1000 кг., а крейсерская скорость составляла лишь 405 км/ч., практический потолок составлял 12 192 м., максимальная бомбовая нагрузка – 4,5 тонны. Однако после личного знакомства с возможностями Northrop 1 Model, когда военные воочию убедились в больших потенциальных возможностях самолетов данной концепции, они изменили свое мнение. Сыграли свою роль и заверения Джона Нортропа, который говорил об улучшении характеристик «самолета-крыла».

Уже 30 октября 1941 года ВВС подписали с Нортропом контракт на изготовление 4-х пилотируемых летающих моделей бомбардировщика в масштабе 1:3 (получили название N-9M). А 22 ноября 1941 года появился контракт на создание одного опытного образца бомбардировщика, получившего обозначение ХВ-35, 2 января 1942 года был заказан и второй опытный образец данной машины. Согласно подписанному соглашению первая машина должна была быть передана для проведения испытаний в ноябре 1943 года, а вторая в апреле 1944 года. Подписанные контракты символизировали признание перспективности работ Джона Нортропа, но самое главное обеспечили его компании финансирование на проведение дальнейших работ в выбранном направлении.

Необычный внешне бомбардировщик обладал рядом неоспоримых преимуществ перед своими традиционными конкурентами. Бомбардировщик ХВ-35 мог перевозить большую бомбовую нагрузку, которая равномерно распределялась по всему размаху крыла, с достаточно большой скоростью, что обеспечивалось за счет небольшого лобового сопротивления машины. Помимо этого он мог летать на большую дальность за счет большого запаса топлива и высоким аэродинамическим качествам планера. Помимо этого, конструкция самолета обещала быть сравнительно дешевой в изготовлении, так как не требовала громоздкой оснастки для стыковки фюзеляжа самолета с хвостовым оперением и крылом с последующей трудоемкой процедурой нивелировки конструкции. Наконец самолет в форме «летающего крыла» был более маневренным и менее заметным в полете.

Работы над новым бомбардировщиком шли довольно трудно и не укладывались в сроки. Из-за этого компания потеряла контракт на постройку 200 бомбардировщиков ХВ-35. ВВС предложили компании закончить постройку и начать испытания лишь опытных образцов. Все бомбардировщики ХВ-35 производились из нового высокопрочного алюминиевого сплава, созданного компанией Alcoa. Несмотря на то, что максимальная эксплуатационная перегрузка для планера самолета должна была составить 2 g, испытания показали, что без остаточных деформаций он способен выдержать нагрузки на уровне в 2,5 g.

Бомбовая нагрузка равномерно распределялась по крылу бомбардировщика и находилась в 8 бомбоотсеках – по 4 в каждом полукрыле. Общий вес бомбовой нагрузки составлял 23 165 кг., нормальная бомбовая нагрузка составляла 18 700 кг., при совершении полетов на максимальную дальность самолет мог взять на борт 4 540 кг. бомб. Согласно проекту в бомбоотсеки вместо бомб могли подвешиваться и дополнительные топливные баки.

Дальний бомбардировщик ХВ-35 планировалось оснастить самыми мощными на тот момент поршневыми двигателями с воздушным охлаждением, а также двумя турбокомпрессорами R4360 компании Pratt and Whitney. Данные двигатели еще не производились серийно, но компания предоставила для новых разработок опытные образцы. Мощность данных двигателей доходила до 3 000 л.с. на высоте в 10 500 метров. Двадцать восемь цилиндров двигателя вращали коленчатый вал, который приводил в движение 2 соосных трехлопастных винта разного диаметра. Диаметр первого винта составлял 4648 мм., второго – 4597 мм. Винты были вынесены на длинных валах далеко назад за заднюю кромку крыла, оси винтов находились под углом в 8 градусов к горизонтали.

Двигатели бомбардировщика работали на бензине с октановым числом 120, топливо заливалось в 12 протектированных баков, которые размещались в каждом из полукрыльев (по 6 штук). На самолет было установлено традиционное трехопорное шасси с носовой стойкой. На основных опорах устанавливалось по 2 колеса диаметром в 1676 мм. Стойки шасси убирались вперед по полету. Носовая стойка имело 1 колесо диаметром в 1422 мм. и убиралась влево по полету.

Экипаж дальнего бомбардировщика включал в себя 9 человек, размещение которых в кабине было достаточно уникальным для самолетов данного класса. Все члены экипажа, кроме хвостового стрелка, могли спокойно видеть друг друга и общаться между собой. Командир самолета сидел под фонарем каплевидной формы, который был расположен несколько левее плоскости симметрии самолета. Выпуклый фонарь кабины обеспечивал ему достаточно хороший круговой обзор, в то же время второй пилот находился справа от командира и примерно на 1 метр ниже. С его места обзор был существенно ограничен, по словам конструкторов фирмы – «предельно допустим». Второй пилот мог смотреть только вперед и вверх через прямоугольные стекла.

Летчики ВВС США, которые летали на ХВ-35, обнаружили у самолета ряд существенных недостатков. Для выхода и входа в кабину пилотов применялся единственный люк, расположенный в нижней части бомбардировщика, к данному люку вел длинный узкий проход (примерно 4,5 метра). Пройдя данный люк, все просто рассаживались по своим местам, кроме командира, который садился в кресло, развернутое на 90 градусов и, вращая рукоятку лебедки, поднимался примерно на метр под каплевидный фонарь кабины. Сидя на своем месте, он мог легко достать голову второго летчика своей правой ногой, по этой причине место второго пилота сразу же прозвали «дырой». По словам летчиков, на этом месте можно было заниматься чем угодно, но только не пилотированием.

При этом наиболее серьезным проколом было то, что компоновка кабины практически не позволяла экипажу покинуть самолет в аварийной ситуации. Верхний фонарь был намертво прикреплен к обшивке самолета. Единственным путем спасения был тот же узкий низкий люк, в котором бы образовывалась очередь из 9 человек. Прекрасно понимая, что спастись всем все равно не получится, экипаж даже не брал в полет парашюты. В хвостовом конусообразном обтекателе бомбардировщика располагался туалет и небольшая кухня. Для отдыха экипажа во время длительных полетов имелись койки на 6 человек, а в средней части кабины располагались 2 комфортабельных дивана.

Самолет планировалось оснастить мощным оборонительным вооружением из 20 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов, которые располагались в дистанционно управляемых башнях. Несмотря на уникальность конструкции и ряд интересных решений, самолет был достаточно сырым, а компания «Нортроп» безнадежно отставала от сроков изготовления бомбардировщика. В результате этого к 1948 году из-за полной бесперспективности работ по поршневым бомбардировщикам ВВС решили вовсе отказаться от данных машин. Несмотря на это спустя почти 40 лет идея «летающего крыла» обрела второе рождение, а мир увидел один из самых дорогих и технологичных стратегических бомбардировщиков B-2 «Spirit», но это уже совсем другая история.

Истребитель-перехватчик XP-79

Работы над созданием нового истребителя XP-79 начались в КБ компании «Нортроп», возглавляемом Д. К. Нортропом в 1942 году. Возможно, под впечатлением от успехов японских летчиков-камикадзе, с которыми американцы столкнулись на тихоокеанском театре военных действий, компанией «Нортроп» был предложен необычный вариант истребителя-перехватчика XP-79. С самого начала данный истребитель проектировался для тарана самолетов противника. Принципиально новый истребитель-перехватчик, продолжающий эксплуатацию идеи «летающее крыло», должен был наносить таранный удар своим крылом по хвостовому оперению вражеских машин. Исходя из этого условия, к конструкции самолета предъявлялись повышенные требования по прочности. В конструкции истребителя XP-79 широко использовалась толстая обшивка из магниевого сплава и сталь.

При этом к машине предъявлялись и достаточно высокие требования по маневренности, а для сокращения длины разбега на истребители предлагалось использовать твердотопливные стартовые ускорители. Истребитель должен был развивать скорость до 815 км/ч и уничтожать вражеские самолеты в основном при помощи передней кромки крыла, имеющей толщину в 19 мм. и выполненной из магниевого сплава. В качестве дополнительного вооружения самолет должен был нести четыре 12,7-мм. пулемета.

Первоначально самолет планировалось оснастить маршевым ракетным двигателем компании «Аэроджет-Дженерал», имеющим тягу в 850 кгс. В январе 1943 года армейская авиация США даже заказала 3 прототипа машины, но из-за задержек с созданием двигателя, данный заказ не был выполнен, а работы по нему прекращены. Позже самолет было решено переделать под использование 2-х турбовинтовых двигателей компании «Вестингауз» расположенных по бокам от кабины пилота, название самолета при этом трансформировалось в XP-79B. Изготовление первого прототипа данного истребителя было окончено летом 1945 года.

В июле 1945 года, когда самолет был окончательно достроен военная ситуация кардинально изменилась. Война в Европе закончилась, а в Тихом океане, несмотря на отчаянное сопротивление японских летчиков, американские пилоты полностью контролировали небо. Американские полеты и до этого неохотно шли на таран (за все время войны данные случаи можно пересчитать по пальцам), теперь же, когда война подходила к своему логическому концу, все стремились в первую очередь остаться в живых. Несмотря на это, испытания XP-79В все же решили провести. В конце концов, данный истребитель был 4-м по счету реактивным истребителем-перехватчиком, которые строились в США, и военным было любопытно, какие возможности таит в себе истребитель данной компоновочной схемы.

Осенью 1945 года, истребитель XP-79B был доставлен на дно высохшего озера Мурок для проведения всесторонних испытаний. Первый же полет, который состоялся 12 сентября 1945 года, закончился катастрофой. В результате полета погиб летчик-испытатель Гарри Кросби, который ранее неоднократно испытывал детища компании «Нортроп». Спустя 15 минут после взлета машина внезапно сорвалась в штопор, выйти из которого пилот уже не смог. Выброситься с парашютом также не удалось, так как вращение машины не позволило сделать это вовремя. Упавший в пустыне истребитель вспыхнул как спичка и практически мгновенно сгорел. После этого трагического инцидента на испытаниях проект был окончательно закрыт.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/n9m.html
http://www.popmech.ru/print/article/...uzhie-smelyih/
http://www.airwar.ru/enc/bww2/b35.html
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraf...op%20XP-79.htm

Автор Юферев Сергей