[ezup]

В Балтийском море недалеко от Ревеля (с 1917 г. – Таллин) 15.07.1913 г. легкий двухмоторный самолет совершил вынужденную посадку на воду. Пилотом летательного аппарата был молодой пилот А.Ю. Виллиш. Сей малоопытный авиатор виновником аварии не был, так как на его самолете "Северная ласточка" произошел отказ двигателя (двигатель К-80 или "Калеп" был создан в г. Риге на трансмиссионном заводе "Калеп" Ф.Г. Калепом.) Подражая европейским самолетостроителям, Виллиш сам разработал и построил этот аэроплан. По внешним формам самолет был похож на аэроплан "Таубе" разработанный немецким авиатором Этрихом, и имел ферменный расчалочный фюзеляж с закрепленной на нем бипланной коробкой крыльев (площадь приблизительно 40 м2). Сиденья экипажа распологались под нижним крылом, рядом. Шасси выполнялось по типу аэроплана "Блерио". Аэроплан и создатель воздушного судна во время незапланированного приводнения не пострадали благодаря каркасу крыльев и фюзеляжа, которые были выполнены из бамбука. Мелкопоместному хозяину прибалтийского имения Виллишу пришлось быстро переквалифицироваться в гребца и, работая ладонями, приближался к берегу вместе с самолетом. Со времени взлета с побережья до аварии пошло не более 40 минут. На суше молодого авиатора уже ждали и помогли вытащить аппарат из воды. Так закончился второй полет Виллиша на "Северной ласточке", которую «спасатели» оперативно переименовали в "Мокрую курицу".

То ли жизнь на побережье то ли вынужденное приводнение, побудили А.Ю. Виллиша серьезно заняться гидросамолетостроением. Как бы там ни было, но уже следующий аппарат, разработанный Виллишом, был "водоплавающим".

Летающая лодка ВМ-1 («ВМ» - Виллиш-морской) был довольно небольшим гидросамолетом. Самолет воистину был лодкой имеющей ферменным бамбуковый хвост, поднятый для возвышения стабилизатора и киля над водой и бипланную коробку, меняющую по воле пилота угол установки. Проектирование начали в марте 1915 г. по заказу отдела воздухоплавания Морского генштаба с условием оплаты работ только в том случае если испытания будут признаны удачными. Сборку ВМ-1 закончили 1 ноября 1915 г. Во время первого полета никаких происшествий не произошло. После удавшегося второго во время посадки полета летчик-испытатель от военной приемки не увидел на поверхности моря бревна, возможно единственного во всей округе, и гидроплан угодил именно в него. Полученная пробоина, привела к «гибели» аппарата. В этот раз часть конструкции, выполненная из бамбука, не дала аппарату необходимой плавучести, однако она погрузилась последней... Барограмма полета спасли, и она подтвердила, что самолет успешно выполнил полетное задание. Так как летчик Фриде представлял военное ведомство, от есть являлся официальным лицом, то деньги за построенный (но, к сожалению, утонувший) самолет Виллишу выплатили.

Следующим гидропланом Виллиша стал ВМ-2. Второй самолет оснащался мотором "Гном-Моносупап" (мощность 100 л.с.) Морской генштаб выдвинул те же требования что и для ВМ-1. Виллиш в 1916 г. обращается к обладателям более мощных производственных баз с просьбой предоставить рабочие руки и заводскую территорию для создания ВМ-2 Лебедеву – владельцу завода "Лебедев" и Меллеру – владельцу завода "Дукс". Однако получает от нах отказ. Тогда Виллиш начал переговоры с хозяином мебельной фабрики, неким Ф. Мельтцером, который делал для самолетостроителей различные воздушные винты и хотел заняться постройкой аэропланов. Мельтцер ответил на предложение прибалтийского авиатора и начал с ним тесно сотрудничать. Постройка ВМ-2 была начата в марте 1916 г и к осени того же года самолет был закончен. Убедившись в том, что дела идут должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 17-го года закрепился у Мельтцера, заняв должность директора-распорядителя. Таким образом "фабрика художественной мебели" превратилась в авиационный завод того же хозяина. К этому времени "прозрел" и Лебедев. Не желая упускать выгоду, он договорился о сотрудничестве с Виллишем и также приступил к постройке ВМ-2, однако не в чистом виде, а усовершенствованной копии воздушного судна. Были учтены переделки конструкции, и это стало основанием считать обновленный летательный аппарат новым типом. Самолет получил обозначение ВМ-4.

Летающая лодка BM-2/ВМ-4 на территории школы морских летчиков в Баку. 1917 г

Прототип и модификация являлись летающими лодками, рассчитанными на двух членов экипажа, один из которых управлял самолетом, а второй - пулеметом. Их основным предназначением была воздушная разведка на море. Оба самолета были построены и показывали отличные летные качества. Однако использовали их не на Балтике, а в Бакинской летной школе и на Каспийском море. Этим неплохим гидропланам перешла дорогу более перспективная серийная летающая лодка М-5 разработанная Д.П. Григоровичем. Вероятно, что и влияние Григоровича, который фактически являлся монополистом в гидросамолетостроении, способствовало тому, что предпочтение российского Военного ведомства было обращено к М-5. Данный летательный аппарат послужил основой для создания М-9 – едва ли не лучшей летающей лодки времен Первой мировой войны.

Из всех гидросамолетов созданных Виллишем особого внимания заслуживает гидроистребитель ВМ-5. Самолет представлял собой одноместный морской истребитель, имеющий на вооружении пулемет системы Хойрема Максима. Это было требование заказчика связанное с боевыми действиями на Балтике 1917 г., когда к Петрограду рвались немцы. В немалой степени на появление гидроистребителя ВМ-5 оказал влияние выпуск Григоровичем – М-11 одного из первых морских истребителей. В 1916 году выяснилось, что М-11 не оправдал себя в полной мере, поскольку был тихоходным и слишком громоздким. Задачу по созданию полноценного истребителя способного взлет/посадку на воду полностью решить не удалось. Требования приемлемой мореходности летающих судов и высокой скорости полета всегда «конфликтовали».

Как бы то ни было, но во время Первой мировой войны задачу оснащения флота морским истребителем не снимали с рассмотрения и на гидроистребитель ВМ-5 возлагали определенные надежды. Постройка самолета, начатая весной 1917 г., была завершена в ноябре. Морской истребитель Виллиша вывезли на гидродром поздно и а его испытания не начинались до начала зимы. Для испытаний "сухопутного" варианта к самолету пристроили лыжи, но драматические события, развернувшиеся в стране, стали причиной того, что лыжную конфигурацию ВМ-5 не довели и не испытывали.

Еще одним аппаратом Виллиша был так называемый, "контристребитель" ВМ-6. Виллиш не виноват в том, что данный оригинальный аэроплан не увидел ни неба, ни воды. В 1918 г. под давлением обстоятельств, Виллиш был вынужден все бросить и покинуть Россию, вернувшись к себе в поместье на балтийском берегу (вероятно, только благодаря этому он остался в живых). ВМ-6, его последний самолет, задуман и осуществлялся не просто на высоком уровне: он был очень интересным во многих отношения.

Идея контристребителя в российских авиаморских кругах появилась в 1916 году. Ее автором был профессиональный моряк, капитан второго ранга B.C. Щербачев. Одаренный недюжинным умом, природными техническими способностями и неугомонным характером, Щербачев предложил высшему командованию создать морской самолет, который будет способен базироваться суше и палубе крупных судов. Данный аэроплан мог использоваться для борьбы не только с крупными гидросамолетами противника, но и с истребителями! Данное воздушное судно должно иметь схему обычного сухопутного самолета, колесное шасси, переднее расположение двигателя и тянущий винт. Главной отличительной особенность новой машины должна была стать способность садиться на воду, и возвращаться на базу таким путем. Береговое аэродромное базирование аэроплана должно было обеспечивать безопасность военно-морских баз и кораблей, стоящих на якоре неподалеку от базы. Конструкция контристребителя должна была обеспечивать преимущества над гидропланами противника. Она давала возможность иметь более высокие летно-тактические характеристики благодаря сбрасываемому после старта колесному шасси, мощной силовой установки, малогабаритной и легкой конструкции частей самолета и пулеметного вооружения.

При фюзеляжной схеме для посадки на воду необходимо было удалить или изолировать от морской поверхности воздушный винт. Этот вопрос хотели решить путем поворота оси винта после того как самолет остановится и последующей его фиксации над мотором в горизонтальном положении. При этом пропеллер становился небольшим двухлопастным крылышком перед кабиной пилота. При таком положении винта летчику необходимо было садиться на воду и осуществлять послеполетный пробег с выруливанием на стоянку. Ось винта перед стартом приводилась в горизонтальное положение, становясь продолжением выходного вала мотора. Для осуществления эксплуатации данного устройства самым подходящим был стационарный двигатель водяного охлаждения, имеющий рядное расположение цилиндров, каким является "Испано-Сюиза" фирмы Марка Биркинга (Франция). Мощность данного двигателя составляла 200 л.с. Данной мощности должно быть достаточно для обеспечения высоких летно-тактических характеристик небольшого самолета. Для "контристребителя" ВМ-6 выбрали схему аэродинамической компоновки расчалочного высокоплана с площадью крыла 13,5 м2. Крыло выполнялось двухлонжеронным с фанерными нервюрами, которые располагались на 65% размаха по направлению полета. Нервюры в концевых зонах к оконцам пустили веером от поточного направления до стреловидного, параллельно передним кромкам законцовок, которые были скошены от поперечной оси на 40 градусов. Двигатель был установлен в носовой части, которую слегка расширили для обеспечения лучших мореходных качеств. Обводы корпуса были близки к контурам шлюпки. Задняя часть сужалась к хвосту и отличалась более сильной килеватостью (начиная от средней части) и имела почти треугольное сечение обращенное вершиной вниз. От носовой части корпуса к середине шли бортовые скулы, которые плавно соединялись на нет, без редана, так как взлет с воды не был предусмотрен (был невозможен из-за низкого расположения винта). Хвостовое оперение было обычным.

Управлению Морской авиации проект ВМ-6 представили 13 сентября 1917 г. Поначалу предполагали задание на контристребитель дать конструкторскому бюро АИС и Григоровичу, однако за дело взялся лишь Виллиш, который при участии такого сильного специалиста как Косткин (стал тех. директором фабрики Мельтцера) обещал реализовать данный проект. Кроме самолета, необходимо было сделать вспомогательные стартовые механизмы, которые согласно проекту состояли из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которую устанавливался аэроплан, а также агрегатов системы запуска (стоек, крюков, тросов, рычагов и цилиндра со сжатым воздухом). Для всего этого требовалась длительная изолированная отработка, автономная доводка перед испытаниями комплекса вместе с истребителем. И береговые постройки, которые были необходимы для непосредственных пусков, и катапультная система – выглядели вполне осуществимыми. Постройку стартовой позиции и аэроплана начали осенью 1917 г. Окружающая обстановка и известные политические события вынуждали предпринимателей значительно ускорить работу. А какой-то момент пришлось прерваться и сосредоточится на постройке одного только аппарата для опробования его в воздухе. Было принято решение довести его до испытаний в сухопутном варианте. Этот вариант предусматривал обычное положение винта на не сгибаемом (жестком) валу, без отделяемого шасси, однако с "мореходным корпусом" (поскольку это предусматривалось проектом). Но даже в таком виде контристребитель ВМ-6 не передавался на летные испытания. Разразилась революция... Так забросили интереснейшую идею боевой амфибии, которая осуществлялась российскими авиаторами, вероятно, впервые в мире. Самолет к этому времени был практически полностью построен...

Летно-тактические характеристики контристребителя ВМ-6 (расчетные):
Самолет – ВМ-6;
Год выпуска – 1918;
Мотор – "Испано-Сюиза";
Максимальная мощность – 200 л.с.;
Максимальная скорость – 210 км/ч;
Время набора высоты – 8,0 мин (2000 м);
Потолок практический – 6500 м;
Продолжительность полета – 2 часа;
Площадь крыла – 13,5 м2;
Взлетный вес – 785 кг;
Вес пустого самолета – 571 кг;
Запас топлива – 95 кг;
Удельная нагрузка на крыло – 58,2 кг/м2;
Удельная нагрузка на мощность – 3,9 кг/л.с.;
Весовая отдача - 27,3 %.